C’est une Citroën DS de 1972, elle a été construite par Michelin, elle a 10 roues, ou plutôt 11 ! Elle a été construite pour tester l’usure des pneus de camion. Le pneu de camion en question prend place au centre de la voiture, le châssis est découpé pour laisser le pneu toucher le sol.
Son surnom, c’est le « Mille Pattes ». C’est une DS un peu spéciale, elle a deux moteurs Chevrolet V8 dont un de 5,7 Litres, elle développe 250 CV, elle pèse 9 tonnes et peut rouler à 180 km/h.
Il n’y en a qu’un seul modèle.
(Crédits Photos Olivier Tallon)
(Crédits Photos Olivier Tallon)
Étonnant, non ?!
Une autre vue du Mille Pattes trouvée sur un forum (23/12/2005)
Encore des nouvelles photos de la DS à 10 roues (13/10/2006)
Elle existe en maquette au 1/43ème. (13/10/2006)
Sur présentoir
Beau profil du Mille Pattes (13/11/2006)
(14/01/2007)
Merci à Jean Pierre Lafond du Québec pour avoir su trouver le site GT Dreams dans lequel il y a de nouvelles photos du Mille Pattes Michelin ! (15/05/2007)
Très belle vue de face
Cette photo est à peine croyable tellement elle est surréaliste !
Un grand merci à Benoît Dujardin pour ses 2 photos prisent à l’occasion du rassemblement pour les 50 ans de la DS à St Quentin en Yvelines le 8 octobre 2005.
Le Pentacycle est un vélo à 5 roues qui permet de rouler sur le rail de l’Aérotrain d’Orléans, il a été conçu par les artistes Raphaël Zarka et Vincent Lamouroux. Les pneus ballons ressemblent fort à ceux d’une brouette d’une autre époque…
3 roues gèrent les horizontales, deux au sol et une en haut, 2 roues gèrent les verticales. Un siège très sommaire permet au pilote de pédaler la roue du haut. Pour l’art tout est parfait.
Je vous conseille vraiment de regarder la vidéo du Pentacycle
La voie de l’Aérotrain est un fragment, à l’écart du continuum béton-goudron de nos villes. C’est à la fois un objet gigantesque et un espace autonome. Ce tronçon de 18 km de long servait aux essais de L’Aérotrain de l’ingénieur Bertin, un véhicule sur coussin d’air dont les tests ont été réalisés au début des années 70 puis abandonné faute au décès de Georges Pompidou.
Lawrence Alloway écrivait dans les années 60 à propos de l’imaginaire technologique que le demain d’hier ne correspond jamais au jour présent (yesterday’s tomorrow is not today). L’histoire de l’Aérotrain justifie cette équation, et le rail de l’Aérotrain reste le seul témoin d’un chevauchement de temps hétérogènes. Cet espace de mise en mouvement physique, aujourd’hui abandonné, s’est transformé en espace de mise en mouvement de l’imaginaire.
L’objet Pentacycle est le centre de notre projet : il s’agit d’un véhicule-objet permettant de voyager exclusivement sur le monorail de l’Aérotrain. Mais plus qu’un véhicule, le Pentacycle est en quelque sorte un documentaire en 3D. Immobile, à l’intérieur de la galerie, le véhicule-objet reprend sous une autre forme les principales caractéristiques du lieu, ou au moins celles que nous avons cru pouvoir observer. Le projet dans son ensemble comprend également un texte (sous la forme d’un entretien) qui fait le tour de nos motivations et une vidéo montrant le trajet du « pentacycliste » d’un bout à l’autre du rail à travers la diversité des paysages traversés (champs, forêts, zones industrielles, zones pavillonnaires…).
L’ensemble de mon travail et de mes projets soulève des questions suggérant une relation au « contexte » ou à la place du travail artistique. Mais ces termes fonctionnent plus comme un cadre de travail qui apparaît de temps en temps comme un dysfonctionnement de notre imagination lorsque nous sommes incapables de nommer des désirs ou la relation que nous entretenons avec certains types d’espaces. La plupart de ces espaces sont peu accueillants ou ne supposent pas que nous puissions y vivre. En changeant et modifiant les perspectives d’un possible public, soudain, sans contrôle, la disponibilité et la distance entrent en jeu… Pendant quelques moments inattendus, la chose a une nouvelle vie, une présence, pour ensuite retomber dans la futilité. – Vincent LAMOUROUX
Le Pentacycle avait un ancêtre, la Draisine Bertin.
Pour se déplacer sur la voie de l’Aérotrain d’Orléans qui était tout de même assez longue (Il fallait la vérifier avant chaque vol et entretenir des plateformes de retournement), l’équipe avait construit une draisine. A l’origine, la draisine était un véhicule ferroviaire à propulsion humaine, grâce à un levier analogue à celui d’une pompe à incendie de l’époque comme on en voit dans les westerns.
Constitué d’un châssis muni de roues de guidage auquel étaient attachées deux motos, des Jawa 250 ou 350 tête-bêche et direction bloquée roulant chacune d’un côté du rail, l’une en marche avant et l’autre en marche arrière, lui permettant d’aller n’importe où sur la voie et d’en revenir.
On voit la draisine à droite de la photo près du hangar à Gometz-la-Ville.
Suivant le sens où on voulait aller, on faisait marcher l’une ou l’autre. D’après ce qu’on en sait, ça n’a jamais bien marché parce que la chaîne de la moto en marche arrière avait tendance à sauter ou à se coincer et peut-être même l’ensemble (mauvais alignement ?)… Il faut dire que la transmission d’une moto n’est pas faite pour fonctionner en sens inverse.
Deux draisines avaient été construites pour les deux voies de l’Aérotrain à Gometz et à Orléans. Les dimensions des rails en T inversé étant différentes.
Merci à mon Papa, Ex-Ingénieur Bertin sur l’Aérotrain (entre autres) pour son texte sur la draisine Bertin.
Pour les besoins de son spectacle autour du Pentacycle, Raphaël Zarka avait reconstruit une copie de draisine Bertin pour la présenter au public. Celle-ci n’a jamais roulé sur la voie de l’Aérotrain.
Pour la petite histoire, une vraie draisine a été hissée sur la voie de l’Aérotrain le temps d’un tournage de film, je ne sais pas lequel, j’ai juste une belle photo…
Norman Bel Geddes est né en 1893 d’une famille américaine modeste, il a commencé sa carrière comme créateur de décors de théâtre en 1915, puis dans la publicité dans les années 1920, et travaillera notamment pour l’industrie automobile.
Après quelques temps et quelques demandes, il se tournera vers le design industriel. Les grandes entreprises industrielles de l’époque faisaient régulièrement appel à des designers indépendants pour avoir de nouveaux avis.
Norman Bel Geddes fera partie des premiers designer d’après-guerre avec Raymond Loewy, Walter Dorwin Teague et Henry Dreyfuss.
Il créera des villes entières, des voitures, des camions, des trains et des avions, et presque rien de ses créations ne seront construites. En revanche, il créera beaucoup de maquette qui existent encore aujourd’hui dans des musées.
Ce camping-car bizarre était à vendre en tant que Cottage d’été, quand Kyösti – qui faisait partie d’une équipe de passionnés – a racheté ce camping-car avec ses amis.
Il était resté à l’abandon pendant des années car personne ne voulait se lancer dans un tel projet de restauration, d’une telle ampleur tellement il y avait de travail. Aujourd’hui il appartient à un Citroëniste un peu fou (qui n’est pas malheureusement pas sur Facebook).
Ce camping-car a été pensé à la fin des années 60 et construit dans les années 70. D’après les souvenirs de Kyösti, le camping-car n’a jamais roulé qu’en 1975, après il s’est fixé sur un terrain et n’en a plus jamais bougé.
Techniquement, il est basé sur le DS19 des années 1950 avec une transmission hydraulique. En gros, toutes les éléments moteurs et hydrauliques sont tous situés à l’intérieur d’un bloc autonome.
La carrosserie est faite de pin et de quelques plaques d’aluminium / magnésium d’avions collées ensembles.
Le gars qui a conçu et construit ce camping-car cela travaillait chez Sisu à cette époque, un constructeur de véhicules lourd finlandais. La réalisation n’avait pas été homologuée pour la route à l’époque et il roulait avec des plaques d’immatriculation de garage de Sisu. En fait il lui manquait la barre antiroulis pour avoir l’homologation des Mines finlandaises. L’enregistrement aux Mines a commencé en 1975 et, dans la mesure où les recherches de Kyösti avec les autorités locales ont abouti, il est encore possible de l’inscrire en tant que camping-car spécial de 1975, marque: MKA, numéro de production 0001.
Le troisième axe, est également hydraulique. Il a été nécessaire de l’installer parce que la masse du véhicule à pleine charge (8 personnes) dépassait les 3000 kg. Toute la suspension provient de la Citroën ID avec 6 sphères, une pour chaque roue, qui sont indépendantes. La hauteur est ajustée par les informations de la barre stabilisatrice.
Exceptionnel, Kyösti possède près de 200 plans faits à la main et en a confié quelques uns à Sixmania.fr
Un grand merci à Kyösti Rakkola pour ses photos et son savoir.
En 2005, une annonce a été passée sur eBay pour une Chevrolet Nova de 1970 convertie en une motoneige géante !
L’originale
Une machine vraiment unique qui était intéressante. Le constructeur (Stretch master) était originaire de Cedar City (Utah), et a déclaré avoir passé plus de 1 000 heures pour créer la Nova. Elle avait alors un moteur Chevy 400 Small Block sur les 3 essieux des 6 roues arrière qui maintenaient les chenilles.
Posée sur son container pendant des années
Adam, un membre du club Nova Listserv, a déclaré que ce n’était pas la première fois qu’il rencontra cet engin, il avait vu ce monstre en construction au large d’une autoroute dans l’Utah et avait pris les quelques photos.
La construction de la Snova prise en photo par Adam
Stretch master a déclaré que la Snova-Mobile avait été souvent utilisée dans la neige et qu’il l’avait fait passer à 72 km/h dans 3 mètres de neige.
Le Chevy 400 en place
A priori elle avait été mise aux enchères à 1000 $ en 2005 et n’a pas eu preneur. En 2013 l’enchère a atteint 2 225,00 $, mais n’a pas été vendue, car le prix de réserve de 2500 $ n’a pas été atteint.
Sans moteur aujourd’hui, mais il reste la transmission !
Cette Snow mobile d’une tonne est encore à vendre aujourd’hui même si elle est dans un piteux état. Elle n’a plus de moteur car son concepteur a eu besoin du moteur pour un projet différent sur lequel il travaillait, et les chenilles ont l’air d’être en mauvais état, et l’arrière de la carrosserie allongée est complètement vide, il n’y a même pas de vitres latérales.
Il y a encore beaucoup de travail à faire pour pouvoir l’utiliser dans le premier service de limousine en Antarctique !
Son concepteur a déclaré : « La motoneige Nova est ma création !! C’était vraiment amusant à faire! Je l’ai construit il y a plusieurs années, même la visière a été construite par moi. Je n’ai utilisé que 1 nova pour cette création ».
En Australie à la fin des années 70, le corps hospitalier a identifié un besoin pour une ambulance de grande capacité, dont la charge utile serait supérieure à celle des ambulances de type fourgon Holden existantes.
Cela était du à l’évolution des soins prodigués aux patients embarqués qui devenaient de plus en plus nombreux et sophistiqués ainsi qu’aux techniques de réanimation qui demandaient plus de matériel à bord.
Pour répondre a ce besoin, Les hôpitaux Saint-John et la société Moeller Industries ont conjointement développés l’ambulance Em-Care basée sur un châssis de la gamme Holden HJ.
Celle-ci était équipée de six roues et d’un puissant moteur V8 pour pouvoir mouvoir les presque 3 tonnes de l’engin chargé.
Un des artisans de Les Brazier (un fournisseur alternatif à Moeller) met la dernière main à un Em-Care après avoir effectué des travaux de finition ( 1975).
Le compartiment arrière permettait à l’accompagnateur de s’asseoir ou de se tenir debout à côté du patient qui lui était allongé sur une civière qui, contrairement à la plupart des ambulances rentrait telle quelle sans se replier grâce à une rampe.
L’Em-Cares avait donc deux essieux arrière pour parer au surplus de poids, palier au long porte-à-faux assura ainsi une bonne stabilité.
Malheureusement, seul le premier essieu était entrainé, ce qui signifie que si l’équipage devait traverser un large fossé ou une profonde ornière, la lourde ambulance se retrouvait sur ces roues avant et sur le deuxième essieu arrière faisant que le premier essieu arrière se retrouvait dans le vide sans capacité motrice ! … Scénario très embarrassant pour les ambulanciers et qui donnera une certaine réputation à l’Em-Care…
En 1982, les ambulances Em-Care ont été peu à peu remisées avec l’introduction des ambulances Twin-Life sur base Ford F-150, mais beaucoup d’entre elles ont continuées à servir dans les milieux ruraux jusqu’au début des années 90.
On en retrouve un certain nombre aujourd’hui conservées et parfois transformées par des particuliers.
Kevin Marsland était ambulancier à l’époque des Em-Care, il témoigne :
« Les soins médicaux nécessitaient de lourds équipements à bord et du matériel d’entretien, les châssis avaient du mal à résister a cette charge et les essieux arrières cassaient régulièrement.
Les pneus du dernier essieu frottaient trop souvent et le système de freinage était trop juste pour arrêter cette masse… un gros coup de frein et les plaquettes partaient en fumée !
Et je ne n’aurais pas voulu payer les factures de carburant pour le V8 à la consommation gargantuesque !
Il y avait les unités de gaz médical aussi, qui se sont avérées très difficiles à gérer et qui pouvaient qualifier notre métier d’activité à risques !
Et que dire de la marche en caoutchouc sur la porte-rampe arrière qui a coûté cher en poursuites civiles pour les blessures de nombreux infirmiers après avoir glissés dessus !
Tout ceci à fait que ces ambulances ont faillit voir leurs certificats de circulations routières annulées, que de péripéties ! … Mais ça c’est une autre histoire…
Bref, à l’époque cette Em-Care était une bonne idée mais il y avait en fait de meilleurs choix… Ils ont certainement voulus privilégier le constructeur national… « Kevin Marsland portant le costume et la casquette qui étaient les uniformes réglementaires de tous les ambulanciers de St. John jusqu’au début des années 80. En effet, en tout bons officiers qui se respectent, ils devaient porter une casquette, même en conduisant.
Quelques spécifications de l’Em-Care :
∙ Base : Holden série QG, HJ (majoritaire) et HZ
∙ Moteur : V8 5,Ol (308ci) 179Kw (244ch)
∙ Boite : automatique à 3 rapports (Turbohydramatic 400)
∙ Longueur : 5870mm
∙ Compartiment patient : 2970mm de long et 1780mm de haut
Cette société a été fondée par David Linder et Graham Chalkley en 1982 et est spécialisée dans la transformation automobile de très haut de gamme en offrant la possibilité à tout client de pouvoir commander sa voiture exactement comme il l’exige.
Ses principaux marchés sont le Moyen-Orient et l’Asie du Sud-Est.
David et Graham étaient déjà impliqués dans la modification de voiture haut de gamme travaillant pour et avec des entreprises comme Rapport Engineering et Le Marquis de Robert Jankel.
Vantagefield n’a jamais été très médiatisé, le nom de « Vantagefield of London » n’est vraiment pas connu du grand public même passionné par rapport à des noms comme Glenfrome et Wood & Pickett. Cependant au Moyen-Orient, Vantagefield a une grande renommée et fut même l’un des acteurs principaux dans ce pays durant les années 1980.
Comme le dit M. Linder : « Vous ne vendez pas plus de ce types de voitures juste parce que vous êtes à l’affiche dans les beaux magazines ! ».
Vantagefield a converti une large gamme automobile : leur cœur de métier était de convertir le Range Rover de toutes les façons imaginables, en décapotables, en limousines, en 6 roues, en configuration chasseur … ainsi que des mises à niveau extrêmement luxueuses sur les intérieurs (équipements, mobiliers, sellerie…).
Vantagefield est également très axée sur Mercedes Jaguar et Rolls-Royce et même des marques comme Audi, Volvo, Nissan, Toyota & Lexus… etc.
Jusque dans les années 90, Vantagefield n’était pas seulement une société de conversion, ils avaient aussi leur propre cuirs et atelier de sellerie indépendant (à un moment donné, ils étaient même le deuxième fournisseur de Rolls-Royce !).
La particularité de Vantagefield est que cette structure existe encore aujourd’hui et qu’elle effectue encore des conversions spéciales. La raison principale en est que Vantagefield n’a jamais possédé ses propres ateliers de carrosserie, tout est sous-traité a des spécialistes tiers. Cela permet à l’entreprise d’être plus flexible et de ne pas avoir à licencier quand les temps deviennent plus difficiles.
Pourtant pendant première guerre du Golfe (1991), M. Linder explique qu’ils ont frôlés la faillite à cause de nombreux clients du Koweït qui n’étaient plus en mesure de payer car les Irakiens avaient saisis leurs avoir financier !
Range Rover Sport L320 V8 5.0 Turbocharged 6 wheeled :
Range Rover P38 V8 4.6 Convertible 6 wheeled :
Range Rover Classic V8 3.5 6 wheeled :
Là on était vraiment dans le « on fait exactement ce que le client demande ! » … et si vous souhaitez savoir pourquoi il y a une calandre Mercedes, la réponse est ici.
Songhuajiang est une marque de véhicules utilitaires chinoise.
Le HFJ 6350 est l’équivalent d’un Toyota Hiace. En version de base, il n’a que 4 roues…
Maintenant ajoutons une Artiste chinoise à cette voiture, Yin Xuizhen et observons…
Nous obtenons une oeuvre vue au Museum of Modern Art (MoMA) dans la Galerie des projets au deuxième étage, faite d’acier inoxydable, de roues, de vêtements usagés, de tabourets et de musique, nommée Collective Subconscious (2007).
Et ce qui est étonnant, pour cette oeuvre, c’est qu’il y a eu 2 versions en 2007. La bleue a été exposée au MoMA de New-York et la blanche a été exposée en Allemagne. Elle ont des plaques différentes…
(Je me suis quand même demandé si comme pour une Tissier, l’artiste aurait pu changer la tête motrice en cas de mauvais fonctionnement de l’ancienne ?!! Mort de rire !! Oups pardon !)
Au cours des vingt-cinq dernières années, l’artiste Yin Xiuzhen basée à Beijing s’est fait un nom en créant, en mettant en scène et en exposant des œuvres qui reflètent son environnement et sa relation avec elle-même. L’environnement étant la Chine de la fin du XX e siècle. Un pays qui a connu des changements sociaux, politiques et économiques rapides dans lesquels l’excès matériel et la croissance industrielle ont dépassés sa capacité à consolider les dommages causés à son environnement naturel, où les vestiges d’une république populaire sont bizarrement associés à son ascension dans capitaliste.
Xiuzhen a commencé ce voyage de réflexion en 1995 avec le « happening » Lavage de la rivière , dans lequel elle a converti l’eau déplacée d’une rivière polluée en un bloc de glace, que les participants ont dilué avec de l’eau fraîche. Son but n’était pas d’effacer la mémoire collective, mais de prendre des morceaux érodés de son pays et de leur insuffler un sentiment d’espoir. Fidèle à sa forme, Xiuzhen a poursuivi cette pratique de convergence de l’ancien et du nouveau avec le subconscient collectif, qui consiste en une mini-fourgonnette dont l’avant et l’arrière sont réunis par un tube fermé construit en acier inoxydable et des morceaux de vêtements usagés.
Les visiteurs sont invités à entrer dans la sculpture (attention à la tête), à s’asseoir sur l’un des nombreux petits bancs, et à écouter la chanson pop chinoise « Beijing, Beijing » diffusée par les haut-parleurs arrière, qui ressemble vaguement à Peter Gabriel , vers 1980, chantant en chinois. En s’asseyant sur les sièges baquets arrière de la fourgonnette, on peut voir les gens aller et venir, et se prendre dans le spectre complet de la couleur le long du couloir.
Cette belle histoire prend naissance aux USA, un soir, Ben discute avec son neveu Eli qui à 4 ans est déjà passionné par l’automobile.
Eli souhaite construire sa propre voiture et son oncle trouve l’idée merveilleuse, car il est lui-même passionné de voitures, possède des connaissances techniques et maîtrise la 3D.
Eli est enchanté de l’implication de son oncle, l’affaire est prise très au sérieux par nos deux protagonistes.
Ils établissent donc le cahier des charges, puis Ben lance un appel sur le site jalopnik.com, son but étant de demander la contribution aux internautes pour conceptualiser un ou plusieurs visuels de cette automobile.
Voici ce qu’il disait :
« Je sais qu’il y a beaucoup d’artistes talentueux dans la communauté de Jalopnik, et je voudrais leur demander leurs aides afin d’élaborer leurs « visons artistiques » du prototype selon les spécifications soigneusement élaborées par mon neveu.
J’adorerais qu’on puisse lui montrer un beau visuel de ce que son imagination géniale a inventé.
Voici donc les caractéristiques qu’Eli à énoncé (avec un grand étonnement de ma part tellement c’est précis !) :
– C’est une BMW ;
– Il y à 42 roues, et bien sûr toutes motrices ;
– Le groupe propulsif est assuré par 19 moteurs Porsche, chacun produisant 459 chevaux. C’est entièrement sa propre idée et je trouve son choix judicieux car utiliser des moteurs boxer dans une configuration multiple permet de facilement les empiler pour 8721 CV cumulés !
– Les moteurs sont tous liés à une seule transmission, il n’a pas précisé, mais je pense que des viscocoupleurs seraient probablement une bonne idée ;
– La puissance est transmise à toutes ces roues via une série de différentiels à glissement limités ;
– Il y a 3 sièges et 3 volants… donc 3 enfants peuvent conduire la voiture en même temps ;
– Un « coffre à jouets » avec plateforme de jeu à l’intérieur est indispensable.
Le nom du modèle que j’ai trouvé est « 4219ELi » pour 42 roues, 19 moteurs, empattement extra long et injection. J’encourage tout le monde à essayer, même s’il ne s’agit que d’un croquis rapide. Bien sûr, certaines personnes peuvent faire des rendus 3D. Voici comment je l’ai abordé le sujet :
– J’ai divisé les 19 moteurs en trois rangs principaux, un de 9 formant la colonne vertébrale de la voiture, puis 2 latéraux de 5 chacun.
– Une unité de transmission en forme de Y serait montée à l’arrière pour combiner toute la puissance des moteurs à envoyer aux 42 roues.
– Les radiateurs sont dans de grandes zones canalisées de chaque côté de la voiture.
– Les 42 roues sont divisées en quatre groupes de 40 unités et deux roues de directrice à l’avant… l’engin sera difficile à diriger… cette voiture utilisera probablement au moins deux voies routières en déplacement, heureusement que le vacarme des 19 flat-six devrait suffire à prévenir les automobilistes…
– Et concernant le « coffre à jouets », mon idée est d’utilisé le principe des toboggans gonflables de sécurité des avions qui se déploierait quand on ouvre le hayon !
Aller, voyons vos idées ! »
L’oncle Ben proposa également sa vision de la chose en dessins :
Des propositions arrivèrent peu à peu, mais le plus inattendu restait à venir…
BMW USA ayant eu vent de cette jolie histoire est piqué au vif et transmet l’affaire au centre de style via la cellule communication du siège de BMW Groupe à Ingolstadt en Allemagne.
Pour une entreprise de cette taille, c’était un défi largement facile à relever et elle s’y est attelée.Peu de temps après, la marque allemande a posté sur sa page Facebook une photo du concept de la voiture d’Eli, entièrement supervisée par son département marketing avec la mention suivante :
« Bien sûr, nous enverrons ce modèle au service Conception & design ».
Reste que si jamais la « 4219 Eli » devenait un jour réalité, la facture pourrait être salée pour notre jeune garçon…
Dans tous les cas, bravo à BMW d’avoir joué le jeu, comme quoi parfois même les rêves les plus fous peuvent devenir (presque) réalité… n’est-ce-pas Eli ?!
Le Mercedes-Benz G63 AMG 6×6 est sans doute le véhicule de série de luxe tous-terrains le plus impressionnant parmi la production automobile actuelle.
On peut aussi penser au Ford USA F-150 Velociraptor 6×6 de Hennessey ou au Land Rover Defender 6×6 Flying-Huntsman de Khan, tous aussi monstrueux et efficaces mais moins luxueux. Alors, pas de concurrence pour le Mercedes G63 AMG ?
Virtuellement si !C’est le jeune designer Indien Vivek qui y répond en imaginant un mastodonte sur base Rolls-Royce Wraith à six roues qui peut renvoyer le G63 6×6 dans ses brancards, tout au moins au niveau du prestige…Bien sûr, il s’agit là que d’une initiative personnelle et Rolls Royce ne se commettra certainement pas dans une réalisation du genre, du moins en série, car via son département « RR Bespoke » tout est possible… comme leur dernière création « one-off », la RR Swpetail à 13 millions de dollars…On pourrait aussi ce dire que Rolls Royce ne possède pas de base de développement, ni de légitimité pour un tel projet… effectivement c’était encore récemment le cas, mais désormais, avec la sortie pour l’été 2018 de leur premier SUV 4×4, le Cullinan, et l’appui de la maison-mère BMW, tous les ingrédients sont désormais réunis !D’ailleurs, je pourrais déjà pressentir des personnes intéressée par cette auto, j’ai 3 milliardaires en tête :
– Lady Penelope Creighton-Ward :
Citoyenne Britannique et membre éminente de la société Sécurité internationale & Thunderbirds.
Elle utilise déjà au quotidien plusieurs Rolls Royce uniques en coupé-chauffeur à 6 roues dénommées FAB1, ce nouveau véhicule (FAB2 ?) pourrait lui apporter davantage d’espace intérieur et une meilleur accessibilité sur terrais accidentés. – Sheikh Hamad Bin Hamdan Al Nahyan :
Citoyen des Émirats Arabes Unis et membre de la famille royale d’Abu Dhabi.
Il est de notoriété qu’il est un très très très grand amateur et collectionneur automobiles tous azimuts… et il apprécie se faire construire des engins sur mesure.– Le couple Royal, LAS Virginie & Marc Maneval-Simonnet :
Monarques de deux principautés, BubblemaniaLand & SixmaniaLand, ces 2 éminences sont friands de voitures hors-normes et bien souvent gréées de 6 roues et plus.
Ils disposent d’une immense fortune, plusieurs centaines de millions d’EuroManias, qui leurs permet de collectionner virtuellement des autos extraordinaires et des habitats insolites.
Une fois n’est pas coutume, aujourd’hui nous n’allons pas parler d’une 6 roues, mais juste d’une 4 roues très spéciale, et pourtant elle n’est pas le sujet principal de l’histoire…
Le sujet est un centre de formation Harley Davidson (privé) accompagné de son zoo et de son Grill Barbecue géant, J’ai nommé the Doc’s Harley Davidson situé w2709 State Highway 29 Bonduel, WI 54107, USA, non loin de Green Bay au lac Michigan.
Le lieu est tenu par des archi-passionnés de Harley Davidson qui sauront vous dispenser d’une formation de pilote de course Harley Davidson pour $325. Seules les motos sont fournies, le reste est à la charge de l’élève. Il n’est nul besoin d’avoir son permis ni d’être majeur…
Ca ne remplacera pas le permis de conduire si vous ne l’aviez pas, mais ça vous aidera à l’avoir dans le Wisconsin.
Il existe aussi un cours de $375 pour avoir son permis Trike pour le Wisconsin.
Hormis les très sérieux cours dispensés par le Doc’s Harley Davidson, il y a un musée de voitures et de motos classiques, avec une 50ène de voitures apparemment et quelques Harley Davidson, et un petit zoo avec de vrais animaux.
Et puis il y a tout un tas d’attractions, pas le top du top, genre un petit lac avec un phare comme au bord de la mer, une piste de dragster moto avec des runs, et un Grill Barbecue dans lequel il est possible de faire cuire une vache entière en une seule fois. Il y a un fumoir a viande et des cuisiniers hors pair, comme nulle part ailleurs !
Si vous y allez dites leurs que vous venez de la part de Sixmania.fr !! hihi !
Mais alors on parle de quoi sur cet article étrange ?
Il me reste encore un truc sympa à propos de ce centre de formation, c’est qu’il y a là-dedans une équipe de joyeux drilles qui mettent en œuvre des idées sympa autour des Harley Davidson.
Par exemple dans le Grill, tous les ventilateurs de la salle sont fait de moteurs de Harley avec des pales, il y a plusieurs sortes, mais aussi une table de pique-nique ambulante, un bateau de pirate, plusieurs motos bizarres, une locomotive… L’inventaire de Jacques Prévert…
et enfin, le sujet qui nous intéresse, une Harley Davidson à 7 moteurs, 10 places, 2 roues directrices avant et 2 roues motrices arrières !
En réalité elle a 6 roues, 2 petites roues stabilisatrices se trouvent au milieu du châssis de 7,50 mètres de long…
Les 7 moteurs sont tous uniques, ils peuvent fonctionner tous en même temps (mais un seul suffit), ils contribuent tous à la puissance de la moto et ont une particularité, ils représentent toute l’histoire des moteurs Harley Davidson, de 1909 à aujourd’hui, d’où son nom : The Timeline Motorcycle, voyez le détail :
F-Head IOE 1909-1929
Flathead 1928-1948
Knucklehead 1936-1947
Panhead 1948-1965
Shovelhead 1966-1984
Évolution (Blockhead) 1984-1999
Twin Cam (Fathead) ) 1999 à aujourd’hui.
La cylindrée totale est de 8790 cm3
La chaîne mesure plus de 12,50 mètres !
Chaque moteur a son propre réservoir d’huile
Le longeron supérieur contient le réservoir d’essence de 34 litres maxi
Il y a une réserve de carburant à l’arrière
Il y a 10 guidons sont un seul directeur
Elle est équipée de 2 béquilles à vis assez imposantes
Vitesse moyenne de 80 km/h
Aux essais on voit que la moto peut très bien rouler sans les roulettes stabilisatrices, mais je suppose qu’elles sont obligatoires par sécurité lorsqu’il y a 10 personnes dessus.
Ils ont commencé à collecter les moteurs en été 2008, le châssis a été créé en mai 2009, la moto a été terminée le 28 juillet 2009 et le 1er aout 2009 elle transportait 10 personnes sur les routes américaines !
Il va de soi que la Harley Davidson a été présentée dans tous les shows américains et à l’étranger aussi.
Quand elle est au repos, sa place de stationnement se trouve au milieu de la grande pièce du Grill Barbecue, à la vue de tout le monde.
En 2014 on pouvait trouver sur Ebay UK (Grande-Bretagne) la vente d’un break Ford Granada rallongé et modifié par l’ajout d’un essieu arrière.
Cette auto équipée du V6 3.0l était proposée pour 1.800£, soit un peu plus de 2000€.
On apprend dans le texte de l’annonce que cette transformation serait à l’initiative de Ford Angleterre et plus précisément, fabriquée dans une usine produisant des moteurs… (!?) A priori la production aurait commencée sur des Granada Mark1 (1972/1977) et que quelques versions Mk2 (1977/1985) auraient commencées à être construites mais sans commercialisation et misent au rebut. Et c’est tout ce que l’on peut apprendre… et malgré mes nombreuses recherches sur le net, je ne trouve que des personnes qui tout comme moi s’interrogent sur la chose…
Parmi les commentaires visibles sur les forums, un internaute ayant discuté avec un propriétaire de ce type de véhicule rapporte que seulement l’essieu arrière d’origine est moteur et que l’autre n’est que porteur.
Alors, est ce que cette histoire est la bonne ?… La réalisation de la carrosserie qui respecte vraiment les lignes d’origines du break de série peut étayer cette thèse…
Après, peut être qu’un jour j’en apprendrai plus et que je pourrais compléter cet article.
Si vous en savez plus, contactez-moi !
Une draisine de Western.
Photo d’époque
Comparaison entre une Ford 1928 et une Bel Geddes 1928 !
Avec 8 roues
Avec son autocar à 6 ou 8 roues
Une maquette de taxi
Il y a quand même des voitures presque classiques à 4 roues
Et des voitures volantes !
Un bureau d’écolier, pour apprendre le métier de Designer !
