Andy Saunders est un créateur en tous genres, et parmi toute son œuvre figure une voiture à 6 roues, l’Asorta Transporta, une Citroën CX plateau qui lui permettait de transporter son bateau à roues… Il est né aux Etats Unis, à Los Angeles puis est parti vivre en Angleterre dans le Dorset. Pour vivre et financer ses projets, il répare et modifie des moteurs de voitures et en autodidacte, il customise des voitures. Il est remarqué par des producteurs de cinéma et se mets alors à faire des véhicules spéciaux. Il deviens plus tard créateur de voitures, bateaux, amphibies, etc.
Runaground
Pour expliquer la suite, je commence par cet étrange bateau à roues de 1986 pour lequel je ne sais pas grand chose, sinon qu’il ne flotte pas, mais qu’il est homologué comme une voiture, pour la route !
Monté sur 3 roues et motorisé comme une voiture, il a participé à un show télévisuel Américain « Car Crasy » et s’est baladé avec dans les rues de Paris !
Aujourd’hui, Runaground à fini sa course dans le Beaulieu Motor Museum, en face de l’ile de White avec la célèbre Bluebird.
La Bluebird voisine du Runaground…
The Audition
Parmi des créations d’Andy Saunders, nous trouvons une Audi 200 Turbo à la manière Lowrider, montée avec 4 pompes hydrauliques indépendantes qui permettent des débattements de 20 pouces à l’arrière et de 10 pouces à l’avant. La voiture est capable de « danser » sur mesure. Ca n’a en réalité rien d’extraordinaire, mais c’est pour expliquer simplement la suite de cet article et pour montrer qu’Andy Saunders maîtrise le sujet des suspensions hydrauliques !
Les pompes sont installées à l’arrière et alimentent chaque bras de suspension
Une dance d’Audi 200 !
Asorta Transporta
Mais alors, comment transporter facilement un bateau à roues ? A mon avis, en cherchant un peu, on tombe rapidement sur les plateaux Tissier, et on fait la même chose !!! Une CX, 6 roues, des amortisseurs hydrauliques et un plateau adapté au bateau. La chose un peu différente est que pour faciliter le chargement ou le déchargement du bateau, lorsque l’arrière de la CX se baisse, l’avant se lève, donnant une meilleure pente à la voiture, comme sur l’Audi 200, presque instantanément.
l’Asorta Transporta est aussi capable de transporter des voitures.
Remarquez cette platitude arrière.
L’Asorta Transporta à été vendue à un Citroëniste Allemand.
Autres créations remarquables
Andy Saunders vend la Lancia Stratos Bertone Replica, cette très belle réplique faite en Angleterre qui s’est vendue aux Enchères l’année dernière (RM/Sotheby’s). La réplique est fabriquée par Saunders Customs et il peut en refabriquer d’autres sur demande. la réplique s’est vendue £17.600 ce qui est vraiment une aubaine eut égard au travail effectué.
Son nom est marqué sur les ailes arrières
La Picasso’s Citroën
Flat Out, officiellement, la voiture la plus basse du monde
Short Mini : la Mini coupé
Des tas d’autres modèles ont été faits, à suivre sur son site !
Véhicules Poncin est une entreprise crée en en 1974 et située dans le nord de la France, à Tournes (08540), spécialisée dans les véhicules tout terrain (ATV).
Tous les documents que vous trouverez sur cette pages appartiennent pour une part (documents technique et photos) à http://poncin02.free.fr/ – Passionnés qui cherchent à répertorier tous les véhicules existants, et d’autre part aux journaux « l’Auto Journal » et « l’Automobile » Spécial Salon d’il y a quelques années pour quelques textes et photos. Un grand merci à Duser du forum de Motorlegend.com pour toutes les dates et aussi à Alain Rossignol.
Il existe un forum Véhicules Poncin qui est toujours très actif, vous pourrez aussi y discuter avec Gilles Poncin. Toutes les questions techniques y sont les bienvenues, inscrivez-vous : https://vehiculesponcin.forumactif.org/
Le Club Poncin organise une rencontre chaque année près de Reims à Saint Pierre à Arnes dans les Ardennes, plus de renseignement sur les dates et localisation dans le forum. Il y a beaucoup de véhicules et des tours gratuits en amphibie et en tout terrain, VP, 4×4 et 6×6, sur 2 jours avec repas possible sur place.
Le premier modèle fut un 6 roues propulsé par le moteur 2 cylindres de la Citroën Diane, le VP2000. Boite 4 vitesses + 1 arrière. Un plein de 25 Litres lui permet de tenir de 6 à 8 heures.
Dommage qu’il soit si loin de chez moi, un VP 2000 dans à Flassans sur Issole (dans le Var), chez un casseur. Merci Neortic (04/06/2007)
Petit véhicule de transport utilitaire, de personnes et de fret, pour la haute montagne, à 8 roues motrices chenillables. Moteur 60 ch ou 2,5 litres 75 ch (origine Renault Master), poids 1810 kg , réservoir de 60 lites, vitesse maxi : 24 km/h. Prix de 1992 : Minibus 228 300 FHT Cargo 198 900 FHT Chenilles caoutchouc 53cm 38 100 FHT Chenilles alu 53 500 FHT .
DAMEUR TC 100 – 4 véhicules produits
Il s’agit d’un traceur de pistes de fond, équipé d’un moteur 100 ch (Peugeot turbo D), d’un râteau hisseur, de deux traceurs et d’une fraise à neige. Prix en 1990 : 341 000 FHT avec chenilles monobloc caoutchouc, 368 000 FHT avec chenilles barrettes aluminium
VP 2800 AGRICOLE (1986) – 8 véhicules produits
Véhicule spécialement étudié pour évoluer en terrain marécageux, équipé d’un moteur diesel Peugeot XUD9 de 65 ch. Prix en 1990 : 131 500 FHT, chenilles 42 cm 26 850 FHT, 53 cm 29 500 FHT
Engin d’accès en terrain difficile à 8 roues motrices chenillables équipé du diesel Renault atmosphérique 2068 cm3 de 65 ch. Longueur 335 cm, largeur 209,2/219,2 cm, hauteur 208.6 cm, pentes longitudinales 100% maxi, pentes transversales 70% maxi.
VP 3000 – 65 ch – 120 véhicules produits
Cet engin tout terrain et amphibie est animé par le moteur Peugeot XUD9 (diesel) 1905 cm3 de 65 ch. Boite 5 vitesses + 1 arrière. Vitesse maxi : 30 km/h sur terre et 3 km/h dans l’eau. Poids à vide 1080 kg, charge utile 480 kg. Prix en 1990 : 109 800 FHT chenilles caoutchouc 42 cm neige 26 850 FHT, chenilles 53 cm 29 500 FHT, treuil électrique 8 100 FHT. Le centre de gravité est très bas, ça lui permet d’attaquer des pentes de 80% maximum. Pour 6 à 8 heures d’autonomie, un plein de 50 Litres suffit, comme le dit la pub ! Dans l’eau, il se déplace grâce à ses roues motrices, mais l’arrière du VP 3000 est conçu de manière telle qu’il est possible de lui adjoindre un moteur hors bord.
VP 3000 S – SUPER SPEEDY – 65 ch – 2 véhicules produits
VP 2000 S – SUPER SNOFLY – 35 ch (1987) – 14 véhicules produits
Sherpa Universel – 10 véhicules produits
VP 5000 Espace vert – 4 véhicules produits
C’est bien un VP 5000 H, il y a une erreur sur la plaquette (trouvée sur google images).
VP 3000 Véhicule Télécommandé pour Matra sur base 2800 – 2 véhicules produits
On voit la fameuse télécommande au fond sur la plage arrière
GP 35/65 4×4 (1984) – 4 véhicules produits
4×4 à roues indépendantes baptisé GP 35 ou GP 65 selon la puissance du moteur, ce dernier provenant des Citroën VISA ou GSA.
Jeep 4×4 (1990) – 500 véhicules produits
Homologuée depuis le 1er juillet 1991, le Jeep Poncin à 4 roues indépendantes est équipée d’un moteur Renault soit à injection de 2103 cm3 développant 106 ch DIN, soit diesel turbo de 2068 cm3 disposant de 88 ch développant un couple de 18,5 m/kg à 2750 T/mn. Longueur 346cm, largeur 170cm, hauteur avec bâche 186cm. Prix TTC de 1991 de la version essence : 125 990 F sans capote, 132 905 F avec bâche, versions diesel : 139 355 F et 146 270 F. Il offre de remarquables qualités de franchissement grâce à une garde au sol exceptionnellement importante (47cm entre les roues, 31cm sous le différentiel arrière) et à une suspension à 4 roues indépendantes à grands débattements par ressorts hélicoïdaux. La transmission n’est pas permanente en 4×4 ou en 6×6, différentiels avant et arrière à blocage manuel séparé.
Dernière version de la Jeep 4×4
Jeep 6×6 (1990) – 35 véhicules produits
Cet engin est le premier de ce type doté de 6 roues indépendantes, mêmes caractéristiques que la Jeep 4×4 sauf : longueur 420 cm. Prix du 6×6 à essence : 234 828 F en pickup sans arceau ni capote, version diesel : 247 755 F. Une tonne de charge utile, il était équipé d’une turbine de refroidissement étudiée pour les pays chauds et très chands, entrainée par vilebrequin moteur, système éprouvé en boue liquide de plus de 80 cm. Pompe à eau surdimensionnée, refroidisseur d’huile type « modine » monté en série, l’huile est refroidie dans un radiateur spécial à circulation d’eau. Alternateur blindé, étanche de 90 A/h, permettant de fonctionner dans l’eau, milieu salin, boue et sable. Faisceaux électriques protégés et étanchéifiés de toutes les connexions.
Historique
En 1976, Gilles Poncin, ingénieur des Ponts-et-Chaussée, créé la société Ardennes Équipement à Tournes, spécialisée dans la construction d’engins de construction, et d’équipements tels que des godets-pelles pour les engins de chantier. C’est une véritable société de conception avec un bureau d’étude composé d’ingénieurs et d’une usine équipée d’outils spécialisés. En 1980, Ardennes Équipement emploie plus de 100 personnes et va se lancer dans l’élaboration de véhicules tous terrains de format léger.
C’est pour amuser ses enfants qu’il va acheter un petit ATV américain genre Amphicat d’occasion pour qu’ils puissent s’amuser avec, mais malheureusement pour eux, l’engin est en panne au bout d’une après midi de jeux. Gilles va alors démonter l’engin pour tenter de le réparer et avec sa vision d’ingénieur expérimenté va se dire que c’est très mal pensé et qu’il va en construire un lui-même. L’idée est rapidement transmise dans son bureau d’étude et en 1981, le Véhicule Poncin VP 2000 est mis au point. Le véhicule est commercialisé l’année suivante sous raison sociale Véhicules Poncin, S.A. . Il possède une coque plastique, six roues motrices avec option chenilles et est amphibie, le tout motorisé par un moteur de 2 CV. Plusieurs versions en découleront, avec des hélices, avec une coque en alu, avec une carte grise, et des options aussi.
Durant les années 1980, une gamme entière apparaît, allant de l’amphibie 6 roues ou 8 roues, mini van en passant par la jeep 4X4 et même 6×6, et connaît un certain succès à l’exportation.
Au cour de la vie de l’entreprise, approximativement 1562 véhicules ont étés produits.
Au début des années 1990, l’Armée Française est à la recherche d’un véhicule pour remplacer les Jeep de l’époque et Gilles Poncin a dans l’idée de leur placer sa Jeep 6×6. Christian de Léotard aura d’ailleurs la même idée et leur proposera son P4 6×6, je ne sais pas pour quelle raison, celle de Christian ne sera pas retenue. Par contre celle de Gilles Poncin sera retenue et plébiscitée à un tel point qu’il engagera des dépenses pour la mettre aux normes et coller parfaitement au cahier des charges. Gilles s’est endetté mais la promesse de l’armée Française fait qu’il y aura un beau retour sur investissement et tout rentrera dans l’ordre. Le soucis c’est que pendant ce temps là, Peugeot négocie toujours âprement avec l’Armée Française et qu’à force d’arrangements et de promesses, ils décrochent le contrat à la place de Poncin. Poncin avait aussi un autre projet, en même temps, la GP65 dont un seul exemplaire avait été construit, qu’il avait présenté au salon de l’Auto de l’époque. La voiture avait tellement plu au public qu’elle avait déjà reçue des centaines de promesses d’achat. Poncin avait aussi commencé à créer une chaine de montage et avait donc aussi engagé des dépenses supplémentaires.
Lorsque l’Armée Française a annoncé à l’entreprise qu’elle n’aurait pas le contrat, Gilles Poncin du se résoudre à mettre la clef sous la porte et à mettre en faillite cette belle entreprise à grands regrets.
Pour la petite histoire, Gilles Poncin a ensuite créé une entreprise d’exploitation d’hélicoptères, il était pilote et a beaucoup travaillé avec EDF sur l’entretiens des pilonnes haute tension.
D’autres photos Poncin
Ces photos nous viennent de PM.D, qui a profité d’un voyage en Poncin 6×6 avec sa femme et un couple d’ami en Guinée en 1995. Il nous raconte son voyage :
Nous sommes partis de Saly pour Tambacounda. De là à Labé via Koundoura (frontière), Youkounkoun et Mali à l’aller, et via Koubia, Malinda, Fongolimbi (frontière), Kédougou et Niokolo-Koba au retour. Puis petit tour au Mali avant de rentrer sur Dakar. Goudron et pistes roulantes la plupart du temps. Quelques passages très « pierreux » et d’autres avec de fortes pentes sur piste en très mauvais état en Guinée (massif du Tamgué et dans le Fouta-Djalon en repartant vers le Sénégal).
De mémoire, O. et R. ont conduit en permanence. Plusieurs problèmes de transmission : ruptures de cages à aiguilles des croisillons (changement des roulements ou … remontage des aiguilles) et une rupture d’une branche de fourchette d’arbre (une des deux brides) avec tentative de réparation à la forge… Ça n’a pas tenu très longtemps et il a fallu rouler sur le seul pont avant, ce qui, avec les 2 trains à l’arrière, donne une motricité très aléatoire : deux assis sur le capot et les autres doivent marcher à côté du véhicule dans les fortes côtes ! Heureusement, la tôle est solide, comme sur les anciens Land et tous-terrains japonais : on peut se « promener » sur la carrosserie !
Aucun problème à part les transmissions. On ne se pose aucune question pour les passages difficiles et le véhicule est très confortable.
O.J. avait 3 Poncin basés à Saly au Sénégal, environ 80 km au sud de Dakar.
Merci beaucoup PM.D, de très belles photos du Poncin 6×6
Les photos suivantes sont toutes de ma compagne Virginie Maneval ou de moi-même prises aux rencontres Poncin en 2017, 2018 et 2019.
Pour ne montrer qu’un 4×4, la Jeep Mud de Romain
Virginie Maneval, la Reine des maisons-bulles en 6×6
Marc Simonnet, le roi des 6 roues en 6×6
Nous avons eu l’occasion d’approcher plusieurs 6×6
Celui dans lequel nous avons fait une virée chaotique dans les bois, un bon souvenir !
A titre de comparaison nous avons mis face à face le 4×4 et le 6×6
Au moment de tout remettre en place, le 6×6 ne voulait plus démarrer, Romain l’a poussé et j’en ai profité pour faire plusieurs photos en vue de la création d’un fichier Gif que voici !
Le 6×6 en action, on entends bien les grincements caractéristiques ! C’est son propriétaire qui le pilote.
VP 3000 S Super Speedy à Moteur de GS
Super Snofly, centre de gravité très bas, il tourne sur lui-même à fond sans se renverser !
Moi aux commandes du VP 2800 Agricole
Je ne connais pas son nom, il a été conçu pour pouvoir travailler dans une centrale nucléaire, il est pilotable en direct et avec une télécommande assez imposante. Il est équipé d’un bas à l’arrière.
Le VP 3000, avec lequel nous sommes aussi allé faire un tour, Virginie à du terminer à pieds suite à une panne moteur !
Le VP 2800 Minibus
On s’amuse bien au club Poncin !
Le seul endroit sur Terre où il est possible de voir 3 Poncin VP 2000 à l’eau en même temps !
En modifiant un peu ce fichier 3D, vous pourrez alors l’imprimer en 3D !
Le petit sur le vrai !
N’hésitez pas à nous envoyer vos meilleurs photos de Poncin, je me ferai un plaisir de les publier ici et sinon laissez nous un petit commentaire tout en bas de cette page 🙂
Robert Solstad converti des voitures en « plateaux 6 roues » dans une petite ville appelée Hogsby en Suède pendant environ 10 ans.
Au fil du temps, la gamme s’est élargie pour inclure des véhicules plus spécialisés tels que les voitures de cinéma et surtout les ambulances.
Toutes avaient trois essieux, en traction avant, à la manière des Tissier. Pendant ce laps de temps, environ 200 véhicules ont été produits. La société a cessé ses activités en Février 1999.
En 2006, Robert Solstad formé une société au Royaume-Uni, « Eurotransporters Ltd » dont nous ne savons pas grand chose.
En tous cas, nous connaissons tous ces jolies Saab en 6 roues, et nous ne pouvons que remercier ce bon Monsieur.
Toutes les voitures ci-dessous sont bien de Solstad, y compris la Citroën !
Je tâcherai de trouver un peu plus de renseignements sur ce créateur de génie et ne manquerais pas de vous informer.
Solstad SAAB 99 y/m 1989 VIN 0AX4703FFD0019
Saab 9-3 Robert Solstad pick-up 6 roues immatriculée en Suède, vue au centre de Bruxelles le 27/08/2020 (photo Thierry Desmecht, merci pour votre contribution)Saab 9-3 Robert Solstad pick-up 6 roues immatriculée en Suède, vue au centre de Bruxelles le 27/08/2020 (photo Thierry Desmecht, merci pour votre contribution)
C’est le 11 juillet 2020 que nous avons tous appris la triste nouvelle de la fin de la R5 Turbo 6 roues de Christian de Léotard sur le groupe Facebook Sixmania. Christopher P est passé faire un tour de vérification suite à l’annonce locale de la destruction prochaine du garage de Lormes (58140) où était stockée notre R5 Turbo 6×6 Nationale. Quelle ne fut pas sa surprise en voyant que la plupart des voitures avaient été enlevée et que la R5 Turbo – qui était au dessus d’une fosse ouverte – avait été tirée en avant et avait fini par se disloquer complètement. Sur place quelques morceaux rouillés de carrosserie étaient encore présents ce jour là, une roue entière avec son amortisseur, le hayon arrière aussi.
Plusieurs d’entre vous étaient sur le qui-vive pour tenter de récupérer cette voiture, tout le monde est désormais très déçu. Un seul constat, à priori la Mairie de Lormes (58140) était tout à fait au courant de l’existence de voiture historiquement importante dans l’histoire de l’automobile, autant elle n’a a fortiori aidé personne à la sortir de là avant la destruction du garage.
L’histoire ne s’arrête pas tout à fait là dans le sens où un de mes amis voulait absolument récupérer officiellement les quelques morceaux qui restaient, il a rapidement repris contact avec la Mairie qui l’a prié d’attendre une décision du conseil Municipal car ils ne peuvent pas statuer pour le moment, on ne sais évidemment pas pourquoi. Et le week-end suivant cette horrible découverte, des gens sont venus voler la plupart des dernières pièces qu’il restaient au sol sans avoir aucune autorisation…
Pour ceux que ça pourrait encore intéresser, ce garage était situé au 74 route d’Avallon à Lormes (58140). Le garage est surement déjà détruit, je ne vous encourage pas au pèlerinage, sachez qu’il y a d’autres voitures de Christian de Léotard qui sont encore introuvables, continuons les recherches !
Pour clore le sujet de la R5 Turbo 6×6 de Christian de Léotard, mon ami Alexandre m’a confié un article qui explique l’histoire de l’incendie…
Avec l’appui de Peugeot, il a mis à la disposition des pompiers un tout terrain Mercedes capable de transporter une citerne de 1600 litres d’eau et une pompe avec une rapidité et une aptitude au franchissement supérieures à celles d’un véhicule lourd avec son Camion Citerne Léger pour les feux de forêt. Normes N.F.S. 61510 – 61519
Châssis de Léotard Peugeot
Moteur Turbo diesel
Puissance 115 CH
Réchauffeur de gasoil
Empattement 2,850 + 1,000 m
PTAC : 5000 kg
Équipement
Citerne acier 1600 litres avec protection intérieure
Moto-pompe 750 l à 10 bars
Dévidoir P.S. 40 m
Panier à matériel
Options
1 place derrière la cabine
Pompe 750 l à 15 bars entraînée par le moteur du véhicule
Daniel Lebacq est Belge. Il était en son temps, dans les années 1970, un pilote de compétition autodidacte spécialisé dans les barquettes. C’est grâce à Thié, son beau-fils qu’il m’est possible de vous présenter cette petite page, je le laisse vous raconter cette fabuleuse histoire :
Pour parfaire l’histoire , en 1976 après une sortie de route avec la Lola F5000 (coque irréparable car déchirée) , en réponse à une question sur l’avenir de la voiture, mon beau-père lança en boutade qu’il allais en faire un proto 6 Roues.
Dans le semaines qui suivirent, aux questions concernant l’avancement des travaux, toujours sur le ton de la rigolade, il répondais « ça avance ». Or, il n’avait jamais réellement pensé la faire.
En fin d’année, après réflexion , il a décidé de s’y atteler et présenta la DL7 fin 1977 au salon de Gent.
En 1978, après un déclassement, disons « logique » du proto Can-Am, du championnat de course de côte en proto, il décida de faire la dernière course avec la 6 Roues. La voiture roulera donc à Tros-Marêt.
En hiver, pour une émission de la RTBF la voiture roulera encore un peu mais le moteur allait rendre l’âme.
En 1979, la FIA ayant interdit l’usage de 6 roues en compétition routière, la voiture fut démontée car les pièces spécifiques Lola (train arrière, boite , moteur ) furent revendues.
Actuellement, je possède le châssis fort abimé, les suspensions avant et une grande partie de la carrosserie. Pour la restauration future, outre le budget, il me faut une place où le véhicule pourra rester plusieurs mois sans bouger.
Donc, en fin de cet hiver, construction d’un atelier « spécial resto 6 roues » et début de la reconstruction du châssis fin 2008.
Je donnerai des nouvelles fin d’année 2008 de l’état d’avancement de travaux.
Et comme promis , voici des photos de la 6 roues de mon beau-père.
Thié
Daniel Lebacq a roulé en 1974 avec un proto avec moteur V6 Ford, puis la Torralba, qui en 1978 avais été montée avec un Cosworth 1600 FVA trop puissant pour la boite MK9 , il a transféré la mécanique dans l’ancienne F2 JRD de Claude Bourgoignie et l’avais re-carrossé en proto comme les Can-Am de l’époque.
Lola T191 F5000 à Spa Barisard en 1976
Devenue donneuse d’organe
Le prototype à 6 roues de Daniel Lebacq DL7 au Car Show de Lièges en 1977
Détails techniques de la DL 7 au salon
Premier essai de la Lebacq DL 7 à Nivelles en 1978
Vidéo de la DL7 à Nivelles en 1978 !
Départ de Tros-Marêt
Pendant la course de côte de Tros-Marêt en 1978
Les restes du châssis en 2007
Les éléments de suspension
La carrosserie avant la restauration. Malheureusement, en 2020 la restauration n’a toujours pas commencé.
Thié restaure actuellement un Sport 2000 de 82 pour le championnat VHC de course de côte en France
La course continue dans la famille ! Retrouvez Thié sur le forum de Motorlegend.
Ca faisait longtemps que je cherchais plus d’informations sur cette période de la vie de Christian de Léotard et l’idée de retrouver Francis Dumortier m’avait plusieurs fois traversé l’esprit. En réalité Francis Dumortier est venu tout seul sur Sixmania.fr et il nous a laissé un commentaire sur la page de la R5 TS à 6 roues (la mauvaise page). J’ai mis longtemps à comprendre qui il était et après avoir enfin compris, je lui ai écrit, et aujourd’hui je peux enfin vous raconter la véritable histoire de la R5 Alpine 6×6 du Dakar.
Vers novembre 1979 Christian de Léotard appelle Francis Dumortier, il a trouvé un sponsor, HiFi Marantz pour lequel il souhaite inscrire une R5 Alpine au Dakar. Francis a déjà une « relative » connaissance de l’Afrique, des courses enduro et des 4×4.
Je laisse Francis nous raconter la suite :
Une R5 de direction noire (5000 km) a été achetée chez RENAULT Rue de la Pompe en novembre pour 50 000 F. Etant sur l’aspect financier, le budget global financé par le sponsor est d’environ 170.000 Francs. Ceci couvre les investissements : la voiture et un Land Cruiser BJ 40 d’assistance, et l’ensemble des frais. Une belle équipière sur le Land apporte 10 000 F pour participer à l’aventure. Ce Land se mettra un jour « sur le béret », la question restée sans réponse aura été : « Où regardait le pilote ? ».
Francis Dumortier
« Menée à son garage à Colombes, la R5 est mise sur cales. En environ 3 semaines, la nuit principalement et les week-ends, à nous deux nous transformons l’auto en 6×6. Je me souviens des plans dessinés par Christian, sur lesquels il jetait toujours un oeil. Je travaillais sous son contrôle. Je démonte la boîte 5 rapports. Remontage d’une boîte 4 avec boîte transfert pour sortir vers l’arrière. Pour la carrosserie, l’Arrière de la R5 fut découpé en arrière de la roue. Une autre R5, découpée elle en avant de la roue, est soudée à la première. Et on a 3 roues sur chaque côté ! Et on renforce partout. Installation d’un pont classique SINPAR sur le dernier essieu. Pour l’intermédiaire, Christian a déposé un brevet pour modifier le pont SINPAR avec une entrée et une sortie.C’est ça qui a pris du temps. Le 6 x 6 sera permanent. Je passe sur le reste… l’échappement, les sièges, la peinture, etc. Il était sensible à l’aspect, la frime. J’avais honte de l’échappement sur le toit pour faire du désert. Notre passage au contrôle a lieu demain, tout semble prêt ! On descend l’auto des chandelles, ça démarre, et Christian au volant, tourne à droite pour sortir du garage. Et la voiture s’arrête ! En effet on a remonté les suspensions et en tournant à droite, le cardan mâle sort de la femelle. On demande aux vérifications de retarder notre horaire de passage. On serre les fesses car on sait déjà que les papiers ne sont pas bons, qu’on n’a pas vraiment eu le temps de faire un essai minimal. Si en plus on n’arrive pas au Trocadéro, on est très mal… Jamais je n’ai vu Christian désespéré ou doutant. Bel exemple de volonté inébranlable ! On remet l’auto sur cale, on coupe et on manchonne ! La brasure faite à Colombes sera notre seul incident mécanique pendant la course (dans le Sud algérien). »
« Le fait est que nous nous retrouvons au Trocadéro avec tous les autres. Et c’est folklo ! Parmi les plus notables, j’y retrouve Yves BELLEVILLE, journaliste que j’ai connu en 1977 lors d’un Paris / Bagdad AR, au mois d’août, moi sur une BMW 100/7. L’inconscient s’est inscrit avec une 2CV Fourgonnette, sur laquelle est montée à l’envers une boîte pont, activant les roues Ar. Le passage de 4×2 en 4×4 prend au mieux un quart d’heure. A Bamako, cette voiture quasi-épave, au châssis archi plié façon chewing-gum sera vendue par moi à un coopérant français. Pour l’instant il s’aperçoit que tous ses pneus sont à plat et je dois l’emmener dans une station-service de l’Avenue Paul Doumer pour avoir des roues en état ! Le départ n’est pas évident. Certains ont déjà perdu, qui ses papiers, qui les clés, qui ses sous, qui un équipier… De toutes façons au moins 10 % des inscrits ne prendront pas le bateau, pour les raisons ci-dessus auxquelles s’ajoutent les accidents, car certains croient que la course commence à Etampes ! »
Francis Dumortier
En haut la R5 Alpine du Dakar, en bas la R5 TS 6×2, toutes deux ont été confiées plusieurs fois à la presse automobile de l’époque.
Nouvelle photo plus grande que celle de la couverture juste au dessus (04/02/2018)
Départ du Paris-Dakar 1980 au Trocadéro, en face de la Tour Eiffel à Paris
La R5 Alpine est juste en bas de l’escalier de gauche (vu du bas). Toutes les photos qui suivent viennent du site dakardantan.comUn énorme merci à Jeff pour sa coopération.
Photo Alain Bouillot
Photo José Lourseau, a droite on voit Christian de Léotard
La seule photo qui réuni les 2 R5 de Léotard au départ du Dakar, avec la TS au premier plan et l’Alpine au fond à gauche. Photo dakardantan.com
photo Stéphane Coignard – J’étais au départ, jardin du Trocadéro
Le Prologue du Dakar 1980 à Olivet, près d’Orléans.
Photo Alain Bouillot
Photo Alain Bouillot
Photo Christian Sandron
La course du Paris-Dakar 1980
« Pour parler du trajet, tout va bien pour nous. La 6×6 va très bien sur la neige de la RN20. Elle roule droit et freine au poil ! Par contre les motos, ouille ! Et les 4×2 en travers. L’arrivée à Toulouse est triomphale. Nous sommes reçus en grande pompe à la Succursale RENAULT, avec les frères MARREAU évidemment. L’arrivée à ALGER la blanche est merveilleuse, mais tant d’autres l’ont si bien décrite. Direction Sud Est vers BOUIRA (Usine Camions SONACOME) où la restauration sera fortement alcoolisée. Puis la première spéciale, découverte du désert et du chrono. L’anecdote sur laquelle ne pas passer : deux braves garçons un peu allumés sont inscrits au volant d’une R12 Gordini, étrangement sponsorisés par DUREX. Leur voiture est couverte d’auto collants à la dimension de cet équipement. Il y en a partout sur la bagnole. Nous sommes en 79 et l’usage du préservatif présente à l’époque un côté désuet, voire ridicule. On ne connaît pas le SIDA ! Ils font vrombir le moteur avant le départ d’une spéciale un peu longue, comme s’il s’agissait d’un kilomètre départ arrêté. Et puis à 100 M de là, ils n’ont pas vu un petit monticule de terre, tels que fréquents en Afrique (20 cm) et ils freinent à fond, l’auto se met en travers et ils font au moins trois tonneaux. Cela a pour effet de calmer les ardeurs de certains. »
Francis Dumortier
« Nous passons, Ghardaia, puis le Sud et un jour vers 16H00 le fameux manchon brasé pète. Pas un rat dans l’alentour. Christian démonte. Arrive un Break 504 conduit par un local en djellabah. Il a comme passager un motard sonné dont la moto gît à l’arrière. Je prends les deux pièces rompues et je monte avec lui. La nuit tombe assez vite. Le local navigue au radar. Puis nous arrivons dans un bourg de 5 maisons. Il me fait rentrer dans une cour où plusieurs hommes sont autour du feu à boire le thé. Il leur explique, on m’offre un thé, on me prend les deux pièces et ils vont refaire (sans outil) la brasure.
Pour moi c’est de la magie ! Leur intervention tiendra tout le reste du parcours. J’ai beaucoup de respect pour l’expression « Travail d’arabe ». Dans d’autres occasions je pourrai vérifier les merveilles dont ils sont capables. Et la 504 nous ramène vers 23 H ou minuit, ou plus tard. Le temps ne compte plus, à la R5. Christian remonte et on repart. On rencontre peu de concurrents dans une journée, car la piste avant l’Afrique Noire est très très large. Le parcours de Reggane à Borj Moktar fait plus de 800 Km. C’est du sable, et le sable ça prend la puissance. On a du mal à dépasser 90 km/h. De plus, le moteur chauffe. Pour réduire la température moteur, je mets le chauffage. Et on doit rouler vitres fermées. A l’intérieur on a l’impression de vivre dans un aspirateur. La voiture se remplit de latérite. Christian est inquiet de ne voir personne. Je dois le rassurer et finalement il se calme.
Je lui montre sur la piste les cairns qu’il peut voir sur le road book. La nuit on retrouve quelquefois un groupe. Par exemple les scooters Peugeot 50 cc. La marque avait engagé 5 scooters je crois avec au guidon des pros du cross et de l’enduro. Et en assistance deux Land Rover 109, dirigés par H. PESCAROLO. En fait les pilotes se sont très vite rendus compte qu’une roue de scooter se bloque dans 10 cm de sable. Donc, ils prennent le départ, et avancent tant qu’ils peuvent. Arrivent les deux Lands et dans un endroit discret (il y en a beaucoup dans le désert), les scooters et les pilotes montent à l’arrière. Ils redescendront avent l’arrivée. Tout le monde le sait, mais tout le monde s’en fout. Ce n’est pas une concurrence.
On rencontre des gens devenus célèbres plus tard : Nicolas HULOT qui fait un reportage France Inter pendant le rallye, les trois frères D’ABOVILLE sur des 125 KAWASAKI. Les motos et les pilotes sont vert cru, couleur de la marque. On les surnomme « les grenouilles ». Ils seraient peut-être plus à l’aise dans l’eau.
Nous n’aurons pas vraiment d’incidents jusqu’à Dakar. Par contre les autres oui. Entre autres René METGE avec son camion LEYLAND qui a cassé le châssis, réparé « à la locale « à GAO, avant de prendre le bac, toujours objet de palabres et négociations, visant à hausser les prix avec la nuit. A BAMAKO, nous sommes hébergés par RENAULT à l’hôtel de l’Amitié. On est environ 7 ou 8 dans une chambre, je dors sur la moquette, laissant les deux lits à des salariés de la marque. Le profond sommeil est interrompu quelquefois par des nanas locales venant proposer « l’amour qui passe » à des occupants de la chambre. Quelque fois ça marche, mais heureusement c’est rapide ! L’amour passe très vite !
Nous sommes restés au moins deux nuits à Bamako car la Direction du Rallye a neutralisé l’étape vers KAYES en raison d’une piste totalement impraticable. »
Francis Dumortier
« Nous en profitons pour répondre à l’invitation des garages « La Manutention Africaine », qui représente RENAULT. Nous sommes reçus par le Directeur à qui je demande le service de faire nettoyer un peu notre intérieur. Il appelle un employé pour effectuer ce « dépoussiérage ». Pas démonté, le brave garçon ouvre grand les deux portes et envoie la lance à incendie. C’est le Niagara dans la R5. Toute la partie basse de la coque est pleine d’eau jusqu’au niveau des portières. Pas de problèmes ! Il prend un clou à chevron et un gros marteau et perce quelques trous dans le plancher. L’eau s’évacue. Quand on part bien, autant continuer : pour boucher les trous, il passe avec un gros pinceau à papier peint, du goudron pris dans un fût de 200 L, et colle dessus du papier journal en guise de tapis. Ce sera l’empreinte de la voiture. Du goudron coulera encore quand la voiture sera exposée au Salon du Son et de la HiFi à Paris plusieurs mois après. Il est décidé que le rallye prendra le train. Les véhicules seront montés sur des wagons plateau et brélés avec du gros fil de fer. Et on attend. Un départ est tenté vers minuit, mais le train revient après 5 minutes car problèmes avec la loco. On reste assis sur le plateau à côté de la voiture, qui laisse couler son goudron. Nous devisons aimablement avec notre voisine Corinne KOPPENHAGUE et sa Jeep. On reste là au moins 24 heures, on va au marché, puis finalement on part, après quelques interventions de mécanos du rallye sur la motrice. On roule à 40 à l’heure, mais on a du mal à tenir debout sur le wagon à cause de l’état de la voie. Les arrêts fréquents dans les villages sont sympas. On mange un peu de poulet. »
Francis Dumortier
Le Toy BJ faisait son assistance, le n° 174 piloté par Christian Rodier et Brigitte Mairesse
« Le sponsor déjà très heureux que la voiture soit arrivée là, a déjà demandé -en vue d’expo à venir- à Christian de préserver la voiture et d’arriver cool à Dakar. Donc pas question de faire la boucle de TAMBACOUNDA. L’objectif, c’est la plage à Dakar. Nous y arrivons (avec tant d’autres, hors course). Nous serons hébergés à la caserne proche de l’île de Gorée. Nous restons deux jours à vivre bien et à faire du voilier. La voiture est confiée au transporteur et rejoindra Paris quelques semaines après. »
Francis Dumortier
En voilà une belle photo, la Renault 5 Alpine qui traverse le fameux gué de Kidira, il faut savoir qu’en 1980 c’était un mythe délicieusement monté par Thierry Sabine : « Le gué où l’on ne sait pas la profondeur… ». Il fallait que la voiture puisse franchir ce gué le plus à sec possible, avec une caisse étanche…
Lorsque Étienne Batifoulier (copilote du Range Rover de Nicolas Hulot qui était HS) à vu cette photo, il s’est écrié qu’il était à bord de la R5 avec Christian à ce moment précis !
Ce qui est vraiment sympa dans cette histoire c’est que Étienne Batifoulier s’était retrouvé avec Christian à la manutention africaine à Bamako où il avait demandé au chef d’atelier de réviser et de préparer la Renault pour passer le gué ( le gué où l’on ne sait pas la profondeur…) alors Christian avait demandé si l’on pouvait trouver du blaxon pour étancher la caisse ; « du blaxon ? – Oui enfin du goudron quoi…- Ah je sais patron » le chef d’atelier est revenu avec fut de 200 l de goudron chaud de réfection de route… et on a tous badigeonné le dessous de la caisse, les ailes, tout avec ce goudron…! Et ça été super efficace et étanche…!
Quand Étienne Batifoulier est allé voir l’auto au Musée de Mougins, il a vérifié : le goudron était toujours là comme au premier jour! C’était bien la bonne voiture, celle du Dakar !
Sur les photos qui suivent, le numéro est rayé, la R5 a abandonné, mais elle continue vers Dakar, et elle y parviendra ! Photos de Christian de Léotard.
Étienne Batifoulier m’avait laissé entendre que Francis Dumortier était reparti à Paris dès son abandon, je lui ai donc posé la question de savoir si il était allé jusqu’au bout…
« Effectivement, j’ai terminé tout le parcours jusqu’à Dakar dans la R5. Mais nous rentrions tranquillement et Christian montrait un juste intérêt pour la communication et les belles photos pour le sponsor. Le gué de Kidira et plus tard la très grande plage de Dakar, lieux évocateurs, furent pour lui l’occasion de photos nombreuses et il offrait volontiers et intelligemment à des journalistes le plaisir de prendre place dans l’auto. Hors course et surtout hors du parcours du rally, Christian voulait faire de l’image. Le gué de Kidira et quelques autres n’étaient pas si profonds. C’était plutôt la sortie un peu raide et très boueuse qui demandait à en sortir avec adresse et un peu de chance. Là était le spectaculaire ! Pour revenir au goudron, ce fut effectivement une erreur de la part de Christian de demander d’étanchéifier le sol. Il avait peur que l’eau ne rentre à flot dans la voiture. Il n’y avait pas plus d’une dizaine de trous, de 5 mm, mais il avait cette lubie en tête depuis le début ; d’où l’échappement sur le toit… Nous sommes repartis ensemble de Dakar à Paris. »
Francis Dumortier
Avant que cette belle dame ne parte finir sa vie dans le Musée de Mougin à Cannes, Christian de Léotard ira s’amuser encore un peu avec, devinez où… au prologue du Paris-Dakar 1981 à Olivet, près d’Orléans.
Prologue du Paris-Dakar 1981 à Olivet
Photo Pascal Kieffer « Telle que je l’ai photographiée à Orléans »
Photo Pascal Kieffer « Telle que je l’ai photographiée à Orléans »
Musée de Mougins à Cannes
Eric nous a envoyé une photo de la R5 en 1985, probablement en retour de chez Lecoq, sans aucun sponsor ni pot d’échappement extérieur. Le musée était fermé ce jour là, et la R5 était positionnée devant l’entrée. Merci beaucoup Eric.
Après le Dakar, la voiture a été restaurée chez le carrossier Lecoq, puis cédée au Musée Automobile de Mougins à Cannes par Christian de Léotard.
Il y a eu un flou dans l’histoire de la R5 Alpine, dans le sens où elle se serait détériorée pendant son séjour au musée et que « quelqu’un » serait passé la récupérer pour la remettre en état. Des bruits ont même courus que l’auto avait été volée, puis Christian m’a expliqué qu’il avait récupéré sa voiture pour la remettre en état lui-même. Il l’a en fait revendu à un collectionneur, qui l’a revendu plus tard au garage 3 S Développement de Colomars.
Deux mails de Jean-François SCHLOSSER et de Christian de Léotard m’ont signalés que cette photo de la R5 6×6 du Dakar à bien été prise au musée de Mougins. Christian précise que la photo date de 1981 ou 1982, suite à sa restauration chez Lecoq.
A priori, voici la R5 6×6 dans le musée, je n’ai pas trouvé d’autre photo à l’intérieur
C’était l’une des premières autos que l’on trouvait à l’extérieur du Musée en arrivant.
Étonnant, non ?
A une époque, la R5 Alpine de Léotard a été remisée dans les sous-sols du Musée de Mougins…
La R5 Alpine 6×6 a passé près de 10 ans au Musée de Mougins pour en ressortir dans un très mauvais état, un vrai scandale. Le Musée à fini par fermer.
Nous ne retrouverons la R5 6×6 que lorsqu’elle sera revendue au garage 3 S Développement de Colomars.
Voici la R5 à 6 roues près de son pylône, elle y aurait passé au moins 3 ans…
Puis un jour, la R5 6×6 du Paris-Dakar a été mise en vente par le garage. Plusieurs clients potentiels ont eu le coup de cœur, mais l’état de la voiture les ont poussés à laisser tomber l’affaire. A l’époque, j’ai fait des pieds et des mains pour que des amis viennent la chercher.
Le sauveur restaurateur de la R5 Alpine 6×6
C’est dans le courant de l’année 2016, que le messie est arrivé, il a fait une offre au garage qui l’a acceptée. A propos de sa remise en état, notre sauveur a déclaré : « Ça sera plus une reconstruction qu’une restauration « . C’est un spécialiste Renault, et nous savons déjà que cette voiture historique est dans de bonnes mains.
La R5 6×6 Dakar en 2016
Le jour de la récupération de la R5 Alpine 6×6 du Dakar
Une photo prise sur le vif par un passant, la R5 à 6 roues sur son plateau, ça ne passe pas inaperçu !
Et une photo de son nouveau propriétaire qui m’a gentiment proposé de m’envoyer d’autres images.
Un ami est passé la voir, la R5 6×6 de Léotard est toujours en attente de restauration et apparemment pas la seule ! (04/02/2018)
Les maquettes de la R5 Alpine 6×6
Pascal Guibout – Fabrication maison sur une base Solido.
Cubalile Miniatures – Le pro du Dakar en miniatures
Cubalile Miniatures – Le pro du Dakar en miniatures
Cubalile Miniatures – Le pro du Dakar en miniatures
Vu la charge de travail pour rehausser le toit de la R5 comme sur les modèles Christian de Léotard. Il aurait fallu fait un gros travail de mise en forme avec de la soudure, puis de créer des fenêtres latérales sur mesure. Dirk préfère laisser le toit standard comme sur la première version de la R5 TS avant qu’elle ne passe chez le carrossier Lecoq et il aura 2 R5 TS, une à 4 roues et une à 6 roues.
En attendant voyons les travaux qu’il a effectué sur la R5.
Élimination de la rouille sur l’avant de la caisse.
Re-dressage de la caisse à l’avant car il y avait un léger espace
Le côté passager a également subi de légers dégâts de rouille. Tout a été traité avec un convertisseur de rouille, puis une peinture de protection contre la rouille et un scellant pour le châssis.
Dirk a retiré le faisceau de câbles et préparé les accessoires pour le compartiment moteur afin que le peintre ait moins de travail. Il a ensuite mis 2 grilles en dessous de la caisse.
Après tout cela, il ne lui restera que 2 point importants à faire. Tout d’abord, vérifier que le support d’essieu arrière série n’est pas endommagé par la rouille puis remonter le toit.
Son spécialiste de la fibre de verre lui a fait de nouveaux revêtements intérieurs pour le revêtement du toit où il pourra plus tard tailler les 2 pièces et les stratifier ensemble.
Espérons qu’il ne reste plus qu’un chapitre, et que bientôt nous allons découvrir cette nouvelle Renault 5 TS à 6 roues !
Dirk m’avait laissé entendre que la caisse de la 6 roues passerait en peinture dès que sa R5 Groupe 2 serait terminée…
Bon courage pour la suite Dirk, nous sommes avec toi.
La première Renault 5 est la TS, elle a été faite à peu de choses près en même temps que la R5 Alpine puisque il existe une photo de Dakardantan sur laquelle on voit les deux 6 roues au Trocadero à Paris au départ du Dakar 1980.
A voir aussi sur la page de la R5 Alpine 6×6
La version Noire
La première version de la Renault 5 TS de 1976 était noire, déguisée en R5 Alpine et en 6×2. Elle n’avait pas encore l’arrière surélevé comme sur les versions suivantes.
Dans les années 1980, l’article paru dans le magasine Lui le disait : « R5 Alpine, 165 Km/h » Le coût de la transformation de carrosserie et de mécanique de l’époque était d’environ 40 000 francs.
Pour info, quand Dirk Dutschmann à vu cette photo dans la presse, il a fait un rêve, avoir lui aussi sa R5 Alpine 6 roues, telle qu’elle était sur cette photo. Il avait récupéré un plan et collé tout ça sur un carton…
Je ne sais pas combien de temps elle est restée noire, mais un jour elle est partie pour un changement de look chez le carrossier André Lecoq aidé par Sinpar (filiale de la RNUR – Renault) pour la motricité.
Cette R5 a été mise en 6×4 puis en 6×6 avec beaucoup d’ennuis à cause du premier pont arrière qui était un pont de Renault 4L avec une sortie de pont R6 4×4 Sinpar, puis avec un un pont R6 sur le 3ème essieu.
Cela faisait tellement de bruit et de vibrations qu’elle a fini en 6×4 après 2 ponts et 2 boites cassées. Vu l’addition à payer pour Renault, ils ont demandés à Sinpar de stopper le délire et que si Christian de Léotard voulait continuer les dépenses, c’était à ses frais, alors il a stoppé net et l’a remise en 6×2.
Comment distinguer la R5 TS de la R5 Alpine ?
Elles ont toutes les deux le toit surélevé Lecoq, mais la TS a un toit ouvrant, l’avant de la rehausse est vitré (mais souvent caché par un déflecteur), les vitres latérales arrières sont entières, de la rehausse et jusqu’en bas. Sur la version grise, une barre intérieure vient dessiner une petite vitre longue en haut et 2 vitres en dessous, sur la fin de cette version, une espèce de carénage extérieur vient fermer la petite vitre longue supérieure, comme si il y avait 2 vitres.
Sur les 3 photos qui suivent, ont voit très nettement l’ouverture vitrée à l’avant de la rehausse.
Montée sur des pneus tout terrain, elle était vraiment belle comme ça
Avec des jantes R5 Alpine
On voit Christian de Léotard à l’arrière avec une chemise blanche
Avec des jantes R5 Le Car
Photo de Léotard, Citation originale de Camille de Léotard, le fils de Christian, assis sur la R5 TS
La version Vert Métallisé
Christian de Léotard a décidé de la repeindre en vert métallisé en 1986 avec les jantes R5 Le Car.
Bonjour Camille de LéotardUn peu floue, mais inédite !
La version Rouge
Aujourd’hui cette Renault 5 TS est rouge et en 6×2. Physiquement elle a encore un peu changé, l’ouverture vitrée de la rehausse a été bouchée, la barre latérale des vitres arrières sont devenues réelles et la vitre en dessous n’est plus séparée en 2 verticalement.
Elle a dormi au fond d’un camping pendant quelques années, puis elle a été ressortie et ressuscitée !
Le site sur laquelle je j’ai trouvé interdisait la reproduction, mais comme c’est signé, pas de souci, et j’ai l’aval du créateur ! Donc la TS le jour de son redémarrage !
Aujourd’hui elle est chez une collectionneuse de Renault 5, Cathy Garnier, dans le département 71.
Cathy nous offre quelques photos de la Renault 5 de Léotard, telle qu’elle est aujourd’hui, la caisse est assez attaquée mais la voiture roule sans problème particulier.
Il n’y a plus aucune trace de la transmission Sinpar, même les barres de suspension ont été changées
Des triangulations ont été ajoutées dans les ailes arrières de la R5 pour renforcer le chassis
Il y aurait pas mal de restaurations de carrosserie à faire
Il y a aussi des barres de renfort au sol dans l’habitacle
Il y a plus de place pour les jambes mais aussi une énorme plage arrière par rapport à une R5 classique
Quelle place !
On retrouve les barres de renfort dans le coffre
les connaisseurs reconnaîtrons !
A priori cette proéminence permet de faire tenir la barre de suspension du 3ème essieu
C’est géant, et toit ouvrant s’il vous plait 🙂
Voilà, je vous laisse faire le tour de cette fabuleuse Renault 5, et un énorme merci à Cathy Garnier.
L’histoire de la R5 6 roues continue lentement. En 2008, Dirk Dutschmann avait commencé à collecter les 3 véhicules pour démarrer son projet, refaire la R5 TS de Christian de Léotard. Par la suite en 2010, il avait confié les voitures à un constructeur automobile car il n’osait pas faire ce projet seul.
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Les techniciens de l’atelier de réparation automobile indépendant Slupinski de Bous dans le Saarlois remettent votre véhicule en état – promis !
Malheureusement, le responsable de l’atelier avait des problèmes de temps à autre, il n’a pas pu continuer à s’occuper de la R5.
Dirk Dutschmann a alors décidé de ramener la voiture chez lui afin de la finir. Comme elle n’a pas de moteur, il est plus facile de la manœuvrer juste avec 4 roues.
Il avait oublié combien il restait de travail à faire pour que la caisse puisse être remontée, toutes les soudures était toujours bonnes, fort heureusement.
Coté conducteur il y avait plusieurs problèmes au niveau du plancher et côté passager c’est au niveau du plafond que ça clochait.
Construction de renforts pour les côtés
Réparation de la fusée d’essieu préfabriquée côté conducteur. dessoudez donc et ressoudez !
Ensuite, toutes les soudures ont été nettoyées et protégées contre la rouille avec un apprêt. Pour une bonne raison, scellé avec du mastic pour le corps. Ca protège les soudures de l’eau.
Révision du réservoir, des essieux, des trains et bien plus encore.
Il a récupéré d’autres jantes en alliage pour des pneus de route et un jeu tout terrain, à repeint l’ensemble.
Viendra maintenant l’assemblage, final du renfort arrière. Il verra par la suite comment il procédera pour le reste. Probablement avec l’élimination des taches de rouille normales de la Renault R5 à l’avant. Puis l’assemblage des pièces du toit. Peut-être qu’il redonnera la voiture à un garage pour qu’elle soit finie.
Bon courage pour la suite Dirk.
Le texte a été écrit par Dirk Dutschmann en Allemand, je n’ai pas su tout traduire correctement ni peut-être placé les photos dans le bon ordre… Merci pour votre compréhension. Marc
A l’occasion du 400ème article de Sixmania, j’ai décidé de faire un autre article consacré à Christian de Léotard, autour d’une question qui travaille beaucoup d’entre vous.
Je ne sais pas pourquoi, mais la R5 Turbo était stationnée dans un garage près de Nevers vers l’an 2000.
Dans ce garage, un moulage de sa carrosserie devait être fait pour produire une dizaine de copies sur base de Clio Sport en 6 roues.
Malheureusement, la voiture (et le garage ?) a brûlé en 2002. En novembre 2019, la voiture est toujours au même endroit. Christian de Léotard nous a malheureusement quitté en 2014 et il ne pourra plus rien pour elle… A l’époque il m’avait confié qu’il attendait un remboursement de l’assurance suite à un procès compliqué avec le propriétaire du garage et qu’il allait la reconstruire à l’identique, il avait d’ailleurs fait faire un devis de reconstruction de la R5 6×6 dans une carrosserie, dont je vous mets la copie, cliquez sur les images.
De mauvaises intentions
La Renault 5 Turbo à 6 roues brûlée est en péril depuis un bon moment. En effet, plusieurs personnages mal intentionnés ont découvert le garage en question. Ils y sont entrés par effraction, ont pris des tas de photos. Certains ont tentés de revendre les divers véhicules à l’intérieur du garage, dont la R5 de Léotard, entière ou en pièces détachées. Si vous regardez bien les photos, vous verrez aussi que plusieurs des jantes d’origine ont déjà disparues… Et que quelqu’un a tenté de remonter des jantes classiques par la suite… Pour la déplacer ?
Le lieu est aussi devenu un spot Urbex, avec des visites régulières. Rien de ce qu’ils ont trouvé ne sera changé, c’est la loi des Urbexeurs.
Tout à fait personnellement je pense qu’il sera très difficile de restaurer cette R5 Turbo 6×6 mais je crois quand même qu’il est dommage de la laisser pourrir là. D’autre part, si le garage est amené à être réaménagé ou détruit, la R5 partira directement à la casse, je n’ai aucun doute là dessus. Donc je crois qu’il faut faire une opération de sauvetage de cette ex-pièce de collection Christian de Léotard. En ce qui me concerne, je n’ai ni la place, ni les moyens de m’occuper de ça…
Orientations
Sur mes choix personnels ou sur ceux de Camille de Léotard (son fils), nous avons orienté plusieurs personnes de confiance pour tenter ce sauvetage. Tous ont tentés de le faire par les voies officielles, mais pour le moment personne n’y est parvenu. Je ne divulguerai ni nom, ni renseignement à ce propos, même si on commence à en savoir pas mal sur le sujet.
On sait où se trouve la carte grise de la R5, Christian l’avait confié à une personne qui devait déjà aller récupérer la voiture, mais ça ne c’est jamais fait non plus. A priori la carte grise existe donc encore.
Tout reste à faire
Voilà où cette histoire en est, nous sommes désormais beaucoup de personnes à être au courant de son emplacement comme en témoigne les quelques dizaines de photos que je vous ai mis ici.
Je garderai aussi le lieu secret, même si vous savez déjà que c’est proche de Nevers…
Je vais vous mettre des photos du garage qui proviennent de Google Earth.
Photo Google Earth. Les photos suivantes sont celles que j’ai récupéré essentiellement sur Facebook, des visiteurs du garage. Les floutés et changement de plaques ne sont pas de moi.
Les abords du garage…
L’intérieur du garage
Les photos de la R5, en vrac, on voit a un moment un homme, un chineur avait-il dit sur son compte FB…
Joli selfie !!
J’espère qu’un jour on pourra la revoir autrement…
C’est suite à la course du Dakar avec la R5 Alpine 6×6, que Christian de Léotard à souhaité remercier Renault en créant pour un des directeurs, une Renault 5 hors pair sur une base se R5 Turbo. Elle aurait dû faire de la figuration dans un garage à Paris pour améliorer les vente de Renault. Christian de Léotard ne divulguant que très peu d’information à propos de ses voitures, je n’ai toujours pas de date de création précise pour ce modèle… Renault n’ayant jamais fait de 4×4 jusque dans les années 2000, il n’y avait aucune mécanique utilisable pour en faire un 6×6, et les systèmes Simpar étant trop fragiles et inadaptés, Christian décida à l’époque de mettre 2 moteurs dans la Turbo à 6 roues. Christian m’a décrit cette auto comme étant un train muni de 2 locomotives, une à l’avant et une à l’arrière, synchronisées ou non, en fait chaque moteur entraîne une paire de roues, ils peuvent fonctionner en même temps ou non.
C’est un scoop, la Renault 5 Turbo, est en fait un 6×4 ou un 6×2, mais en aucun cas un 6×6.
Chaque moteur est complet et équipé de sa boite de vitesse (de même modèle), et un système de tringles ramène les commandes de boîtes sur 2 leviers de vitesse couplé par un pantographe de Léotard. En changeant les vitesses d’un moteur, ça changeait automatiquement les vitesses de l’autre moteur. Il m’a expliqué qu’il était possible de ne rouler qu’avec un moteur ou avec les 2. La consommation était moindre sans le moteur Turbo !
J’ai aussi un autre scoop, la voiture n’était pas finie, les sièges avant devaient pouvoir basculer et laisser l’accès à une banquette arrière, en avant du moteur Turbo qui était resté sur le dernier essieu arrière, 90 cm plus loin.
(12/09/2014) En attendant, Camille, le fils de Christian m’a confirmé qu’à l’arrière, il y avait un siège baquet central. Petit, il a fait des centaines de kilomètres à cette place.
En tous cas, je peux vous affirmer que cette voiture à roulée et qu’elle a fait beaucoup de kilomètres ! Par contre elle n’est jamais allée en présentation dans ce fameux garage à Paris.
Je ne sais pas pourquoi, mais la R5 Turbo était stationnée dans un garage près de Nevers vers l’an2000, Un moulage de sa carrosserie devait être fait pour produire une dizaine de copies sur base de Clio Sport en 6 roues. Malheureusement, la voiture (et le garage ?) à brûlée en 2002. En 2019, la voiture est toujours au même endroit en attendant un remboursement de l’assurance.
(12/09/2014) Passionné par le dessin en 3D, j’ai tâché de reproduire le plus fidèlement possible la Renault 5 Turbo 2 à 6 roues. Je me suis plongé dans le monde des Renault 5 sur le groupe Facebook, j’ai posé pas mal de questions à des spécialistes, et même Christian de Léotard est venu m’apporter quelques précisions techniques. Il en est ressorti un nouveau modèle que j’ai mis sur la banque d’image 3D de Google Sketchup, vous pourrez le télécharger ici :
Suite au décès de son père, Camille de Léotard à retrouvé un certain nombre de photos de cette fabuleuse voiture que je me permets de vous les remettre ici. J’ai rajouté des filigranes Camille & Christian pour la propriété et éviter les dispersions mondiales.
Une extraordinaire photo, 4 C15.6 et la R5 Turbo 6 roues
Une petite précision de François Tremaud : La photo de la R5 à six roues sur la passerelle d’accès à sa péniche-atelier a été prise à ma demande par Christian (je crois avec mon appareil photo jetable), et c’est moi qui suis au volant ! Elle n’était pas en état de marche, nous l’avions poussée tous les deux à la main…
Autres sources
Trois images d’un amateur qui a croisé la voiture sur son chemin
Cette R5 à deux moteurs, un moteur de R5 Turbo central et un moteurde R5 Alpine à l’avant,elle a donc deux boîtes de vitesses synchronisées par les leviers de vitessegrâce à un caténaire de création de Léotard bien entendu !
Moteur Avant
Moteur arrière
Les deux leviers de vitesses, Merci à Thierry Parent du Team ZS pour avoir retrouvé et scanné ces 5 photos d’une époque où il s’est vraiment donné pour la difficile conception de cette voiture extraordinaire. Il était vraiment heureux d’avoir contribué à un certain nombre de voitures de Léotard, de les avoir construites et pilotées. Aujourd’hui en 2019, Thierry Parent est décédé, j’ai eu la chance de le rencontrer une fois à Montlhéry, il m’a donné beaucoup d’infos et d’images mais il nous a quitté vraiment trop tôt.
En arrière plan d’une photo du Mercedes 280 GE Café de Colombia n°317 du Paris-Dakar 1988, certes de mauvaise qualité…
Parue dans la voiture ancienne n°5 aux côté du Peugeot P4 Pompier 6×6 de Christian.
La triste fin de la R5 Turbo 2 à 6 roues (photo et vidéo de Christian de Léotard – 2013)
Les maquettes
La Renault 5 Turbo à 6 roues Ce modèle existe en miniature !
Version Miniroute (05/11/2006)
Version Circuit 24
La version de mon ami Alexandre Martin, c’est lui qui l’a conçue, elle était à vendre à une époque, je ne sais pas sous quelle marque. En tout cas, Christian de Léotard lui en a commandé 10, Alexandre lui à livré, et Christian ne les a jamais payées… Christian les a fait grossièrement, voir les photos ci-après… Alexandre avait pris soin de faire des photos, même du paquet. Il a vraiment été déçu à l’époque… C’est le mauvais côté de Christian, il ne payait pas ses factures.
Ces dessins viennent de Christian de Léotard mais je ne sais pas de qui ils sont. Admirez deux illustrations du projet R5 6×6.
J’ai eu ce que je considère comme un beau cadeau de sa part, un dessin grand format sur calque, un peu abîmé soit, mais admirable. Serait-ce l’original de ce qui suit ?
Cette lithographie était en vente au Musée Automobile de Mougins (06) en mai 2007,dans la boutique du Musée. Elle est réalisée sur du papier CANSON format A3. La R5 est numérotée n°177/250 et signée Corinne de Maruy (?). Merci à Jean-François Schlosser (Jeff Jeff) pour ses beaux scans. (10/03/2008)
Une autre vue d’artiste, beaucoup plus récente (2019) de sklobeton.studio, un artiste plutôt orienté jantes, voir son instagram
Et pour les enfants
Un des fils de Stéphane à ressorti la collection de Pif de son père, il a laissé traîner ce journal sur la table, ouvert à cette page… Quel hasard qu’il ait regardé ! Comme quoi Christian de Léotard était connu en son temps !!!
