Amphibies Archives

Gilles Poncin

Véhicules Poncin est une entreprise crée en en 1974 et située dans le nord de la France, à Tournes (08540), spécialisée dans les véhicules tout terrain (ATV).

Tous les documents que vous trouverez sur cette pages appartiennent pour une part (documents technique et photos) à http://poncin02.free.fr/ – Passionnés qui cherchent à répertorier tous les véhicules existants, et d’autre part aux journaux « l’Auto Journal » et « l’Automobile » Spécial Salon d’il y a quelques années pour quelques textes et photos.
Un grand merci à Duser du forum de Motorlegend.com pour toutes les dates et aussi à Alain Rossignol.

Il existe un forum Véhicules Poncin qui est toujours très actif, vous pourrez aussi y discuter avec Gilles Poncin. Toutes les questions techniques y sont les bienvenues, inscrivez-vous : https://vehiculesponcin.forumactif.org/

Le Club Poncin organise une rencontre chaque année près de Reims à Saint Pierre à Arnes dans les Ardennes, plus de renseignement sur les dates et localisation dans le forum. Il y a beaucoup de véhicules et des tours gratuits en amphibie et en tout terrain, VP, 4×4 et 6×6, sur 2 jours avec repas possible sur place.

Nous allons détailler chacun de ses modèles.

VP 2000/2025 – 29 ch 1981 – 850 véhicules produits

Le premier modèle fut un 6 roues propulsé par le moteur 2 cylindres de la Citroën Diane, le VP2000.
Boite 4 vitesses + 1 arrière. Un plein de 25 Litres lui permet de tenir de 6 à 8 heures.

Dommage qu’il soit si loin de chez moi, un VP 2000 dans à Flassans sur Issole (dans le Var), chez un casseur. Merci Neortic (04/06/2007)

VP 2800 MINIBUS/CARGO – 60 ch (1986) – 7 véhicules produits

Petit véhicule de transport utilitaire, de personnes et de fret, pour la haute montagne, à 8 roues motrices chenillables. Moteur 60 ch ou 2,5 litres 75 ch (origine Renault Master), poids 1810 kg , réservoir de 60 lites, vitesse maxi : 24 km/h. Prix de 1992 : Minibus 228 300 FHT Cargo 198 900 FHT Chenilles caoutchouc 53cm 38 100 FHT Chenilles alu 53 500 FHT .

DAMEUR TC 100 – 4 véhicules produits

Il s’agit d’un traceur de pistes de fond, équipé d’un moteur 100 ch (Peugeot turbo D), d’un râteau hisseur, de deux traceurs et d’une fraise à neige. Prix en 1990 : 341 000 FHT avec chenilles monobloc caoutchouc, 368 000 FHT avec chenilles barrettes aluminium

VP 2800 AGRICOLE (1986) – 8 véhicules produits

Véhicule spécialement étudié pour évoluer en terrain marécageux, équipé d’un moteur diesel Peugeot XUD9 de 65 ch. Prix en 1990 : 131 500 FHT, chenilles 42 cm 26 850 FHT, 53 cm 29 500 FHT

VP 2800 RIZICULTURE (1986) – 5 véhicules produits

VP 2800 H EDF SEMME Héliportable 65 cv Essence (1986) – 9 véhicules produits

Engin d’accès en terrain difficile à 8 roues motrices chenillables équipé du diesel Renault atmosphérique 2068 cm3 de 65 ch. Longueur 335 cm, largeur 209,2/219,2 cm, hauteur 208.6 cm, pentes longitudinales 100% maxi, pentes transversales 70% maxi.

VP 3000 – 65 ch – 120 véhicules produits

Cet engin tout terrain et amphibie est animé par le moteur Peugeot XUD9 (diesel) 1905 cm3 de 65 ch.
Boite 5 vitesses + 1 arrière. Vitesse maxi : 30 km/h sur terre et 3 km/h dans l’eau. Poids à vide 1080 kg, charge utile 480 kg.
Prix en 1990 : 109 800 FHT chenilles caoutchouc 42 cm neige 26 850 FHT, chenilles 53 cm 29 500 FHT, treuil électrique 8 100 FHT.
Le centre de gravité est très bas, ça lui permet d’attaquer des pentes de 80% maximum.
Pour 6 à 8 heures d’autonomie, un plein de 50 Litres suffit, comme le dit la pub !
Dans l’eau, il se déplace grâce à ses roues motrices, mais l’arrière du VP 3000 est conçu de manière telle qu’il est possible de lui adjoindre un moteur hors bord.

VP 3000 S – SUPER SPEEDY – 65 ch – 2 véhicules produits

VP 2000 S – SUPER SNOFLY – 35 ch (1987) – 14 véhicules produits

Sherpa Universel – 10 véhicules produits

VP 5000 Espace vert – 4 véhicules produits

**C’est bien un VP 5000 H, il y a une erreur sur la plaquette (trouvée sur google images).**

VP 3000 Véhicule Télécommandé pour Matra sur base 2800 – 2 véhicules produits

**On voit la fameuse télécommande au fond sur la plage arrière**

GP 35/65 4×4 (1984) – 4 véhicules produits

4×4 à roues indépendantes baptisé GP 35 ou GP 65 selon la puissance du moteur, ce dernier provenant des Citroën VISA ou GSA.

Jeep 4×4 (1990) – 500 véhicules produits

Homologuée depuis le 1er juillet 1991, le Jeep Poncin à 4 roues indépendantes est équipée d’un moteur Renault soit à injection de 2103 cm3 développant 106 ch DIN, soit diesel turbo de 2068 cm3 disposant de 88 ch développant un couple de 18,5 m/kg à 2750 T/mn. Longueur 346cm, largeur 170cm, hauteur avec bâche 186cm. Prix TTC de 1991 de la version essence : 125 990 F sans capote, 132 905 F avec bâche, versions diesel : 139 355 F et 146 270 F. Il offre de remarquables qualités de franchissement grâce à une garde au sol exceptionnellement importante (47cm entre les roues, 31cm sous le différentiel arrière) et à une suspension à 4 roues indépendantes à grands débattements par ressorts hélicoïdaux.
La transmission n’est pas permanente en 4×4 ou en 6×6, différentiels avant et arrière à blocage manuel séparé.

Dernière version de la Jeep 4×4

Jeep 6×6 (1990) – 35 véhicules produits

Cet engin est le premier de ce type doté de 6 roues indépendantes, mêmes caractéristiques que la Jeep 4×4 sauf : longueur 420 cm. Prix du 6×6 à essence : 234 828 F en pickup sans arceau ni capote, version diesel : 247 755 F.
Une tonne de charge utile, il était équipé d’une turbine de refroidissement étudiée pour les pays chauds et très chands, entrainée par vilebrequin moteur, système éprouvé en boue liquide de plus de 80 cm. Pompe à eau surdimensionnée, refroidisseur d’huile type « modine » monté en série, l’huile est refroidie dans un radiateur spécial à circulation d’eau. Alternateur blindé, étanche de 90 A/h, permettant de fonctionner dans l’eau, milieu salin, boue et sable. Faisceaux électriques protégés et étanchéifiés de toutes les connexions.

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Historique

En 1976, Gilles Poncin, ingénieur des Ponts-et-Chaussée, créé la société Ardennes Équipement à Tournes, spécialisée dans la construction d’engins de construction, et d’équipements tels que des godets-pelles pour les engins de chantier. C’est une véritable société de conception avec un bureau d’étude composé d’ingénieurs et d’une usine équipée d’outils spécialisés. En 1980, Ardennes Équipement emploie plus de 100 personnes et va se lancer dans l’élaboration de véhicules tous terrains de format léger.

C’est pour amuser ses enfants qu’il va acheter un petit ATV américain genre Amphicat d’occasion pour qu’ils puissent s’amuser avec, mais malheureusement pour eux, l’engin est en panne au bout d’une après midi de jeux. Gilles va alors démonter l’engin pour tenter de le réparer et avec sa vision d’ingénieur expérimenté va se dire que c’est très mal pensé et qu’il va en construire un lui-même. L’idée est rapidement transmise dans son bureau d’étude et en 1981, le Véhicule Poncin VP 2000 est mis au point. Le véhicule est commercialisé l’année suivante sous raison sociale Véhicules Poncin, S.A. . Il possède une coque plastique, six roues motrices avec option chenilles et est amphibie, le tout motorisé par un moteur de 2 CV. Plusieurs versions en découleront, avec des hélices, avec une coque en alu, avec une carte grise, et des options aussi.

Durant les années 1980, une gamme entière apparaît, allant de l’amphibie 6 roues ou 8 roues, mini van en passant par la jeep 4X4 et même 6×6, et connaît un certain succès à l’exportation.

Au cour de la vie de l’entreprise, approximativement 1562 véhicules ont étés produits.

Au début des années 1990, l’Armée Française est à la recherche d’un véhicule pour remplacer les Jeep de l’époque et Gilles Poncin a dans l’idée de leur placer sa Jeep 6×6. Christian de Léotard aura d’ailleurs la même idée et leur proposera son P4 6×6, je ne sais pas pour quelle raison, celle de Christian ne sera pas retenue. Par contre celle de Gilles Poncin sera retenue et plébiscitée à un tel point qu’il engagera des dépenses pour la mettre aux normes et coller parfaitement au cahier des charges. Gilles s’est endetté mais la promesse de l’armée Française fait qu’il y aura un beau retour sur investissement et tout rentrera dans l’ordre.
Le soucis c’est que pendant ce temps là, Peugeot négocie toujours âprement avec l’Armée Française et qu’à force d’arrangements et de promesses, ils décrochent le contrat à la place de Poncin.
Poncin avait aussi un autre projet, en même temps, la GP65 dont un seul exemplaire avait été construit, qu’il avait présenté au salon de l’Auto de l’époque. La voiture avait tellement plu au public qu’elle avait déjà reçue des centaines de promesses d’achat. Poncin avait aussi commencé à créer une chaine de montage et avait donc aussi engagé des dépenses supplémentaires.

Lorsque l’Armée Française a annoncé à l’entreprise qu’elle n’aurait pas le contrat, Gilles Poncin du se résoudre à mettre la clef sous la porte et à mettre en faillite cette belle entreprise à grands regrets.

Pour la petite histoire, Gilles Poncin a ensuite créé une entreprise d’exploitation d’hélicoptères, il était pilote et a beaucoup travaillé avec EDF sur l’entretiens des pilonnes haute tension.

D’autres photos Poncin

Ces photos nous viennent de PM.D, qui a profité d’un voyage en Poncin 6×6 avec sa femme et un couple d’ami en Guinée en 1995. Il nous raconte son voyage :

Nous sommes partis de Saly pour Tambacounda. De là à Labé via Koundoura (frontière), Youkounkoun et Mali à l’aller, et via Koubia, Malinda, Fongolimbi (frontière), Kédougou et Niokolo-Koba au retour. Puis petit tour au Mali avant de rentrer sur Dakar. Goudron et pistes roulantes la plupart du temps. Quelques passages très « pierreux » et d’autres avec de fortes pentes sur piste en très mauvais état en Guinée (massif du Tamgué et dans le Fouta-Djalon en repartant vers le Sénégal).
De mémoire, O. et R. ont conduit en permanence. Plusieurs problèmes de transmission : ruptures de cages à aiguilles des croisillons (changement des roulements ou … remontage des aiguilles) et une rupture d’une branche de fourchette d’arbre (une des deux brides) avec tentative de réparation à la forge… Ça n’a pas tenu très longtemps et il a fallu rouler sur le seul pont avant, ce qui, avec les 2 trains à l’arrière, donne une motricité très aléatoire : deux assis sur le capot et les autres doivent marcher à côté du véhicule dans les fortes côtes ! Heureusement, la tôle est solide, comme sur les anciens Land et tous-terrains japonais : on peut se « promener » sur la carrosserie !
Aucun problème à part les transmissions. On ne se pose aucune question pour les passages difficiles et le véhicule est très confortable.
O.J. avait 3 Poncin basés à Saly au Sénégal, environ 80 km au sud de Dakar.

**Merci beaucoup PM.D, de très belles photos du Poncin 6×6**

Les photos suivantes sont toutes de ma compagne Virginie Maneval ou de moi-même prises aux rencontres Poncin en 2017, 2018 et 2019.

Pour ne montrer qu’un 4×4, la Jeep Mud de Romain

Virginie Maneval, la Reine des maisons-bulles en 6×6

Marc Simonnet, le roi des 6 roues en 6×6

Nous avons eu l’occasion d’approcher plusieurs 6×6

Celui dans lequel nous avons fait une virée chaotique dans les bois, un bon souvenir !

A titre de comparaison nous avons mis face à face le 4×4 et le 6×6

Au moment de tout remettre en place, le 6×6 ne voulait plus démarrer, Romain l’a poussé et j’en ai profité pour faire plusieurs photos en vue de la création d’un fichier Gif que voici !

Le 6×6 en action, on entends bien les grincements caractéristiques ! C’est son propriétaire qui le pilote.

Super Snofly, centre de gravité très bas, il tourne sur lui-même à fond sans se renverser !

Je ne connais pas son nom, il a été conçu pour pouvoir travailler dans une centrale nucléaire, il est pilotable en direct et avec une télécommande assez imposante. Il est équipé d’un bas à l’arrière.

Le VP 3000, avec lequel nous sommes aussi allé faire un tour, Virginie à du terminer à pieds suite à une panne moteur !

Le seul endroit sur Terre où il est possible de voir 3 Poncin VP 2000 à l’eau en même temps !

La folle équipe du Club Poncin, avec de gauche à droite, Romain, Dominique, Daniel et Thomas, retrouvez les sur notre groupe Facebook Poncin : https://www.facebook.com/groups/1043322756061141

Les Poncins en 3D

Je fais aussi de la 3D à mes heures perdues, et je me suis attaqué aux VP2000 et VP2025, en format Sketchup 2017, vous trouvez le fichier gratuit ici : https://3dwarehouse.sketchup.com/model/8053e186-69e5-4c64-aee9-33a8352ee623/Poncin-VP2000-et-VP2025-ATV-6×6

En modifiant un peu ce fichier 3D, vous pourrez alors l’imprimer en 3D !

N’hésitez pas à nous envoyer vos meilleurs photos de Poncin, je me ferai un plaisir de les publier ici et sinon laissez nous un petit commentaire tout en bas de cette page 🙂

Lady Drive III

C’est un bateau ? C’est un autobus ? Non, c’est l’Amphibus Lady Dive qui vous invite pour une aventure originale sur terre et eau !
L’Amphibus, c’est la façon dernier cri d’explorer Gatineau-Ottawa.

Ce bateau/bus fait le tour de la ville dans une visite commentée, et passe dans l’Otaouais, le fleuve qui sert de frontière entre l’Ontario et le Québec.

Qu’est-ce qu’un Amphibus !
Cet incroyable véhicule a l’habileté de voyager sur l’eau comme sur la terre. Cela a l’air d’un gros autobus dans lequel on entre par une porte arrière.
L’Amphibus vous donne l’occasion de découvrir des trésors nationaux comme la colline du Parlement, le musée canadien des civilisations et bien d`autres choses encore ! On peut admirer de près l’arrière des maisons, l’envers de paysages magnifiques, avec une vue imprenable sur les sites historiques d’Ottawa-Hull.

Identification du navire
Nom du navire :	Lady Dive III
Numéro officiel d’immatriculation	824521 (Transports Canada)
Propriétaire	Amphibus Lady Dive Inc. 65, STE-CATHERINE ST- ISIDORE ON K0C 2B0 613-524-2221
Exploitant	Amphibus Lady Dive Inc. 65, STE-CATHERINE ST- ISIDORE ON K0C 2B0 613-524-2221
Port d’immatriculation	OTTAWA
Date d’immatriculation	21/03/2003
Exploitation du navire
Utilisation	Navire d’excursion (première)
Zone(s) d’exploitation	Eaux protégées (Québec) Eaux protégées (Ontario)
Caractéristiques	Capacité de passagers – 48
Dimensions
Tonnage brut	24 t
Jauge nette	18 t
Longueur	14.00 m
Largeur	2.60 m
Profondeur	1.80 m
Force automotrice	168 kilowatts
Vitesse	6.0 nœuds
Type de carburant	Diesel

http://www.ladydive.com/fra/amphibus.html

AMF Sur-Trek 8×8

Le Sur-Trek était distribué par American Machine & Foundry, cet ATV 8×8 est composé de 2 barquettes en fibre de verre articulées, mues par un moteur de 295 cm3 de 20cv monté dans l’avant de la barquette arrière. Il est équipé d’un démarreur électrique et d’une corde de traction au cas où. Ses phares sont escamotables. Il a un réservoir de 23 litres.

La direction se fait par déplacement de la barquette arrière, pas comme sur un ATV classique.

Les roues sont chaussées de pneus ballons qui permettent au Sur-Trek de flotter. Il est à l’aise sur tous les terrains d’été ou d’hiver. On peut fixer un petit moteur de bateau à l’arrière. Sur terre il peut atteindre une vitesse maximale de 50 km/h. Il peut franchir des pentes à 45%.

Il peut transporter 4 personnes ou 340 kg avec le pilote. La transmission est automatique, 2 vitesses avant, une arrière.

Longueur 3,20 m
Largeur 1,27m
Hauteur 0,94m
Poids 270 kg
Rayon de braquage 4,00m

Il était vendu 1700 USD en 1969

Promenade en mer en DUKW – Malo-les-Bains 1950

C’est la petite histoire d’un DUKW 353 – 6×6 amphibie qui a fait le bonheur des vacanciers de Malo-les-Bains en 1950 et pendant 18 ans. Le DUKW est un engin de débarquement américain conçu par General Motors Corporation, c’est le héro du débarquement américain de la deuxième guerre mondiale en Normandie. Je vous invite à aller lire mon article à son sujet, ici.

Celui de Malo-les-Bains, petite commune à l’est de Dunkerque (à 11 km de la frontière Belge) a été acheté dans un surplus de l’armée par M. Ménart et Monsieur Roland Verhaege lui a achèté un DUKW 353 en 1950 qu’il baptisera ‘Le Charlot’.

Mr Verhaege pouvait transporter une quarantaine de personnes à son bord, il démarrait de la plage et permettait à de très nombreux touriste de faire une sympathique balade pour une somme qu’on disait assez chère à l’époque, 100 francs pour les adultes et 30 francs pour les enfants.

C’est le dimanche 25 août 1968 à son 6ème voyage, vers 16h00 que son histoire s’arrêta. Il y avait 35 personnes à son bord et une lame de fond est venue retourner le DUKW pourtant non loin de la plage de Dunkerque par un vent de 45 km/h. Une femme et une enfant y laisseront leur vie, malgré les centaines de personnes présentes qui feront leur maximum pour secourir les naufragés.

Aujourd’hui il est toujours possible de faire des virées en mer à Malo-les-Bains, mais plus en DUKW, les amphibies, c’est de l’histoire ancienne.

Version colorisée

Arctrek Camping-car tout-terrain amphibie 6×6 – 2017

L’Arctrek est un véhicule tout-terrain 6 x 6 amphibie unique, qui peut vraiment passer presque n’importe où. Il est idéal pour des expéditions, des divertissements d’entreprise, des manèges touristiques, l’industrie du cinéma, un véhicule de secours en cas de catastrophe ou tout simplement être la seule personne au monde dans un camping-car familial unique en son genre … c’est ce que son créateur aurait voulu faire. Il a malheureusement échoué dans son projet par manque de moyens financiers. J’avais récupéré des documents à l’époque de sa vente aux enchères, il y avait aussi un site Internet, mais plus rien n’existe, hop aux oubliettes, je ne connais même pas le nom du créateur. Dommage de bel engin, où est l’Arctrek aujourd’hui ?

Dans la description suivante, vous trouverez des spécifications actuelles et futures, l’Arctrek n’ayant jamais été terminé…

Dimensions: 8,70m de long, 2,35m de large, 2,90m de haut (convient pour un conteneur 40 Pieds High Cube), 3000 kg tel quel, 4000 kg équipé, 7500 kg de Poids Total en Charge, conçu pour être conduit avec un permis voiture.

Le moteur est un Toyota Landcruiser 4200cc Turbo diesel (injection mécanique, train de roulement très économe en carburant et le plus fiable de la planète, pouvant recevoir des pièces partout dans le monde), boîte de vitesses manuelle à 5 vitesses et gamme Hi-Lo, modifiée pour fournir une prise de force arrière propulseur dans les 5 rapports de marche avant et arrière ainsi que roues tournant ou ne tournant pas).

Blocages de différentiels Toyota Landcruiser, 6 freins à disque, frein de transmission. Contrairement aux véhicules DUKW et aux autres camions amphibies qui ont des essieux complets dans l’eau, le train de roulement est entièrement in-bord avec uniquement des arbres de transmission indépendants et des jambes de suspension dans l’eau (offre un dessous plus lisse pour une meilleure vitesse et moins de mouillage du train de roulement). Sa vitesse maximale sera de 112 km/h sur terre et 6 nœuds dans l’eau (11 km/h).

A l’arrière on trouve une grande hélice en bronze à 4 pales pouvant soit être plongée dans l’eau ou être remontée dans la coque via un actionneur hydraulique et un capteur de niveau d’eau pour une sécurité automatisée lors de la montée et de la descente dans l’eau. Elle s’oriente latéralement via la direction assistée de l’Arctrek.

Des déflecteurs spéciaux permettent à l’eau d’atteindre le support arrière lorsque les roues touchent le fond ce qui permet une propulsion dans des conditions très peu profondes.

Le pilotage normal est à l’avant de l’Arctrek, mais il y aura la possibilité de le piloter depuis le pont supérieur sur l’eau via un accès par une échelle interne au yacht. Il y aura un pont de bain arrière. Le pont supérieur disposera d’un coin salon. Il sera aussi équipé d’un treuil / ancre de 20000 lb avant dans le nez.

La carrosserie est en aluminium; le toit est une combinaison de Polyester stratifié et d’aluminium. La coque est en acier haute résistance de 2 mm galvanisée à chaud. Toutes les soudures sont à l’extérieur pour éviter la distorsion de la coque.

Jusqu’à présent il a couté plus d’un demi-million de dollars en main d’œuvre et des milliers de dollars consacrés à la R&D et aux brevets de noms et de formes.

Argo – Voiture Amphibie à 8 roues – 1960

Cette voiture étrange s’appelle Argo, elle a été construite à Tcheliabinsk (en plein centre de la Russie) dans les années 1960 par un ingénieur du village de Poletaevo, Maksim Nikolaevich Melnichenko.

Elle mesure 6 mètres de long et pèse 1,5 tonnes, les passagers montent à l’avant, l’arrière est articulé et contient le moteur. Elle a 8 roues, 4 à l’avant et 4 à l’arrière.

Elle pouvait rouler à 70 km/h.

D’après les habitants de la région, le gars qui a conçu cette voiture avait travaillé dans une usine de fabrication de chars militaires et après la guerre il s’est construit sa propre voiture tout-terrain, idéale pour le chasseur et le pécheur qu’il était.

L’assemblage du véhicule est très pro, la carrosserie est en Duraluminum, toutes les pièces sont fixées avec des rivets, et l’ensemble est parfaitement étanche.

Apparemment, la transmission est hydrostatique, mais aujourd’hui l’amphibien n’a plus de moteur.
En 2013, le propriétaire actuel de la voiture à 10 roues cherchait un acheteur passionné plutôt qu’un ferrailleur pour revendre sa voiture exceptionnelle.

Il n’en demandait pas beaucoup, 100.000 Roubles, soit environ 1.500,00 Euros.

Je vous laisse son n° de téléphone au cas où l’engin ne serait pas encore vendu…
Contactez Anatoly au (351) 265-80-66. Je vous laisse faire pour l’indicatif Russe.

(20/10/2019) A priori l’argo a été rachetée par un Musée Russe, où mon ami Yuri Pasholok est allé faire quelques photos.

Je commence par la plaquette du Musée que j’ai traduite !

Véhicule tout-terrain « Argo » (années 1960)
Le développement de l’initiative du responsable du groupe d’entraînement hydrostatique GSKB à l’usine de tracteurs de Chelyabinsk, Maxim Nikolaevich Melnichenko a créé un insolite véhicule
amphibie à huit roues.

Transmission hydrostatique transmet énergie mécanique de rotation de l’arbre du moteur aux roues sans utilisation de boîte de vitesses, ni de boîte de transfert avec de nombreux arbres.
Au lieu de cela, un travail fluide dont la force et le sens du débit sont régulés par une pompe hydraulique. Dans les moyeux des huit roues sont installés des moteurs hydrauliques compacts qui convertissent le débit en travail mécanique.

Le châssis Argo est composé de deux sections scellées, rivetées en tôle d’aluminium, Articulé entre elles et fermées avec des « branchies » spectaculaires comme dans le style du film « Amphibian Man ». Malgré les dimensions impressionnantes, l’engin ne pèse qu’une tonne et demie.
La partie avant accueille le conducteur et les passagers, dans l’arrière devrait être l’unité motrice de
GAZ M20 « Victory » et une pompe hydraulique.

Les 2 sections peuvent changer de position relative autour d’un axe vertical. C’est par ce moyen qu’il peut tourner dans des virages. Il peut aussi manœuvrer en freinant les roues d’un côté, de la même manière dont tourne le célèbre tracteur K-700 Kirovets. Le déplacement dans l’eau est assuré par la rotation des roues.

Sur l’Argo il y a un logo Déchets Nucléaires, mais le texte dit en fait qu’il n’y a pas de moteur installé !

GMC DUKW 353 – 1942

Le DUKW a été construit par Yellow Truck & Coach Manufacturing Co. rebaptisé GMC Truck & Coach Division fin 1943

Selon la nomenclature GMC de 1939, son nom se décompose comme tel :

D (année de conception initiale) = 1942
U (configuration du véhicule) = amphibie
K = entraînement de l’essieu avant
W = entraînement de l’essieu arrière (combinaison de KW= Modèle 6×6)

C’est un camion 6×6 équipé d’une coque intégrale en acier soudé, d’une hélice marine avec une pompe de cale et un gouvernail. Le gouvernail est lié à la colonne de direction, il dirige le véhicule dans l’eau quand on tourne le volant.

Ce n’est pas un 6×6 simple car le moteur entraîne aussi l’hélice aquatique et le treuil arrière. Il y a d’ailleurs des leviers d’embrayage pour ces 2 équipements, en plus des leviers classiques.

Très vite, il prit le surnom de duck (canard).
Le premier essai eut lieu le 3 juin 1942 à Milford dans le Michigan.
La commande initiale a été passée pour 2.000 véhicules. Un total de 21.147 DUKW ont été construit jusqu’à la fin de la production en août 1945.
Plus de 500 modifications ont été apportés au cours sa vie, d’août 1942 à août 1945.

Cet engin permet de transporter une grande quantité de matériel divers (jusqu’à 5.000 livres en temps normal, mais 10.000 livres dans des conditions idéales) ou 25 soldats équipés.

Sur les derniers modèles une pompe à pneu fonctionne en permanence lorsque le moteur est en marche et régule la pression des 6 roues

Longueur : 9,45 m
Largeur : 2,50 m
Hauteur : 2,70 m
Garde au sol : 0,30 m
Poids à vide : 6.560 kg
Poids en charge : 9.450 kg
Vitesse maximale dans l’eau : 10 km/h
Vitesse maximale sur route : 70 km/h
Autonomie maximale dans l’eau : 80 km
Autonomie maximale sur terre : 385 km
Armement optionnel : une mitrailleuse Browning de 12,7 mm, Il y a aussi des versions avec des lances roquettes
Transport : 25 soldats équipés ou possibilité d’embarquer jusqu’à 2.500 kg de matériel
Moteur : GMC 270 à 6 cylindres, 4.417 cm3 de 91,5 chevaux à 2.750 tr/min

Dukw sur la Seine en France

Très utilisé lors des exercices amphibies, et notamment lors du Débarquement de Normandie, sa manœuvrabilité permet au DUKW d’effectuer la navette entre les navires de transport et la plage ou encore traverser des rivières.

Photo perso, DUKW dans un dépôt militaire près de Paris (au dessus) et à Reims (en dessous)

Utilisés lors de la guerre de Corée, les GMC DUKW 353 ont été très appréciés par les soldats américains. Le DUKW est resté en service jusque dans les années 1960.

Ravitaillements de DUKW auprès d’un pétrolier

Il y a eu plusieurs tentatives de remplacement des DUKW, notamment :

En 1950, un DUKW était équipé d’hydrofoils pour devenir le « Flying Duck »
Le GM XM147 Super Duck
Le GM XM148 Gull
Lle GM XM157 Drake

Le Flying Duck à hydrofoils

A quel moment les Marines sont-ils les plus vulnérables ? A la vitesse de seulement 5 nœuds (9,26 km / h) sur l’eau dans un DUKW…
En 1956, le colonel Frank Speir du bureau de design spécialisé a proposé de retirer le canard de l’eau. « Soulevez-le sur les hydroptères en augmentant considérablement la vitesse ». Et en 1957, le Flying Duck a été construit.

Les deux ailes avant (en forme de L, avec une envergure de 2,74 mètres chacune) et l’aile arrière en forme de T inversé (balançoire de 3,65 mètres, pivotant, avec une vis) pouvaient se replier. En vol, l’essentiel était de savoir à quel moment il fallait replier les ailes pour qu’elles ne touchent pas le fond.

Bien sûr, avec un moteur natif de 91,5 ch il n’était pas possible de faire grand-chose… Alors dans la soute, ils ont installé un moteur d’hélicoptère, le puissant Lycoming T-53 de 860 ch.

A priori des tests de foils avaient été fait sur un bateau équivalent en taille et en poids

C’est la société Miami Shipbuilding Corp. qui à construit le Flying Duck à hydrofoils et aux dires des différentes sources, l’engin allait à plus de 30 nœuds, entre 60 km/h et 96,5 km/h. Le succès a été immédiat, en quelques minutes le DUKW pouvait se sortir de situations dangereuses rapidement.

Mais pourquoi a-t-il été abandonné aussi rapidement ? La réponse est simple, il n’y avait plus de place dans la machine expérimentale pour la charge utile. La turbine à gaz prenait beaucoup trop de place et les systèmes relevables d’hydrofoils aussi.

Le XM147 DUKW Super Duck

C’est un véhicule amphibie de l’armée construit sur une période de deux ans et testé à Aberdeen Proving Ground de 1956 à 1957. L’armée avait besoin d’un véhicule qui se comportait comme un bateau dans l’eau et un camion à terre. En 1953, le prototype doté d’un moteur de 145 ch a été mis à l’essai. Il pourrait transporter 4 tonnes de fret à une vitesse de 80 km/h sur une route et 12 km/h sur l’eau. La cabine était entièrement en métal avec des vitres latérales coulissantes et des pneus de 15,50 x 20.

La Super DUKW avait des problèmes de freins, de direction et de refroidissement du moteur. La forme de sa coque posait des problèmes de vitesse dans l’eau. Il a été fabriqué par General Motors et était en service de 1953 à 1980.

Ce véhicule unique est encore exposé sur le terrain du 45th Infantry Division Museum à Oklahoma City.

Le XM148 Gull

À la fin de la Première Guerre mondiale, la société JJ. Brill a construit le prototype du XM148 Gull, 6×6 amphibien militaire de 5 tonnes, dont la caractéristique principale était un corps arrondi en fibre de verre. Il utilisait un moteur à essence Hall-Scott de 250 ch, une boîte manuelle à 5 vitesses Spicer, une boîte de transfert du Wisconsin à 2 vitesses et deux hélices d’un diamètre de 83 cm. La vitesse sur terre était de 96 km/h et 13 km/h dans l‘eau.

Malheureusement, malgré un certain nombre de solutions innovantes avec une puissance de moteur augmentée et d’autres innovations, cet amphibie avec une capacité de charge de 4,53 tonnes était constitué d’un très mauvais plastique qui le rendait très vulnérable et difficile à réparer. De plus malgré sa plus grande puissance il n’égalait pas le DUKW et consommait trop d’essence.

Les tests ont aussi révélé un essieu avant beaucoup trop fragile. Malgré une deuxième version un peu améliorée, le XM148E1, l’armée Américaine n’a pas donné suite au prototype, et la société Brill à alors déposé son bilan cette même année.

Le XM157 Drake

Lors des études pour un nouvel amphibien SUPER-DUKW, conçu pour remplacer le bon vieux DUKW, un problème intéressant s’est posé, en sortant de l’eau, à l’atterrissage, la répartition de la charge était telle que les roues avant s’enfonçaient ou même s’enterraient instantanément dans les sols meubles. La proposition d’installer deux axes à l’avant pour réduire la charge sur le train était logique.

Peu à peu, au cours de la construction, une machine complètement différente a commencé à apparaître sur la planche à dessin des concepteurs de GMC. Le gros transporteur avait déjà reçu deux moteurs de 145 ch, et pour ne pas s’embarrasser de la synchronisation des 2 moteurs, il a été décidé de les répartir le long des axes. En un sens, un moteur a fait tourner le premier et troisième essieu, l’autre fait tourner le deuxième et le quatrième essieu. En même temps, chaque moteur avait sa propre transmission automatique, une boîte de transfert à deux vitesses et une boîte de dérivation à deux vitesses à travers laquelle tournaient deux hélices rotatives (se relevant lorsqu’elles se déplaçaient à terre) .

La suspension était également intéressante, au lieu des éléments élastiques traditionnels, les roues étaient suspendues à des « coussins » gonflables, ce qui modifiait la pression, ce qui permettait de modifier la garde au sol et de tirer légèrement les roues dans la coque dans l’eau, réduisant ainsi la résistance au mouvement.

La longueur de l’amphibie était de 12,8 m, la largeur 3,05 m, la hauteur dans la cabine 3,3 m. Avec une masse maximale légèrement supérieure à 22 tonnes, le XM-157 Drake peut transporter jusqu’à 8 tonnes de fret à une vitesse de 70 km/h par voie terrestre et à 14,5 km/h par voie d’eau. Pour une distance de 700 km (par voie terrestre). Une telle opération nécessitait de brûler 636 litres d’essence, répartis dans quatre réservoirs.

Et maintenant, passons à la raison pour laquelle l’engin n’a pas été produit. Deux moteurs, deux boîtes de vitesses automatiques, deux fois plus d’entretien et des réglages difficiles et un « bonus » en lacet lors de la conduite dans l’eau (logique, puisque les moteurs ne sont pas connectés mécaniquement, la synchronisation des rotations des hélices est irréelle), deux fois plus de cout, un engin trop cher, même s’il était réussi.

Comparaison avec le DUKW à gauche, le Super Duck au milieu et le Drake à droite

Et aujourd’hui, qu’en est-il des engins amphibies de débarquement ?

Engin de débarquement amphibie rapide (EDA-R)
Landing Craft Amphibious Catamaran (LCAT)

Missions :

Transport et débarquement rapides de troupes et de véhicules
Acheminement logistique
Opérations humanitaires : assistance aux populations civiles et évacuations de ressortissants

Atouts majeurs :

Concept novateur à transformation de forme : catamaran en transit, fond plat à l’approche du littoral
Grande manœuvrabilité : 180° en 40 secondes, déplacement latéral
Débarquement sur plage et sur quai
Chargement et déchargement simplifiés : portes à l’avant et à l’arrière (RoRo)
Interopérabilité selon les standards OTAN Déploiements : Golfe de Guinée, Méditerranée Orientale, Océan Indien, Océan Atlantique

Le document officiel : Fiche+technique+EDAR

Les DUKW touristiques

Plusieurs DUKW sont toujours en état et sont utilisés pour faire des parcours touristiques dans les villes de Londres, Boston, Philadelphie, Pittsburgh, Baltimore, Wisconsin Dells, Seattle, San Francisco, Santa Barbara, Halifax, Liverpool, Dublin, Rotorua en Nouvelle-Zélande, Coxyde et Blankenberge en Belgique et Kobe.

Une paire de DUKW « civilisés » servent de ferries et d’attractions touristiques dans l’île anglo-normande de Jersey en permettant d’accéder à toute heure de marée au château Elizabeth, situé sur un îlot rocheux dans la rade de Saint-Hélier.

Plus anecdotique a été l’usage des DUKW pour l’exploitation ostréicole et mytilicole sur l’estran de la côte ouest du Cotentin dans les années 60 et 70 qui a été assez rapidement supplanté par l’emploi de tracteurs agricoles réformés, moins gourmands en carburant, plus fiables et surtout moins problématiques à réparer (disparition des pièces détachées).

D’autres articles sur les DUKW touristiques viendront s’ajouter à celui-ci sur SixMania

Le BAV/ZIL 485 Russe

Il ne manquait plus que la version Russe très copiée sur le GMC DUKW, il manque le plat arrière, ça permet de le reconnaitre.
Je vous laisse regarder, mais il n’est pas si mal que ça !

Le ZIL 135P Russe (MAJ 15/08/2019)

Il y a une autre version Russe, le ZIL 135P, l’amphibien du transport Dessand, créé en février 1965 sur la base du châssis du ZIL-135K…

Il me reste encore quelques photos et plans des DUKW

Quelques Maquettes

La version LEGO La version G.I. Joe

Et puis le vrai

Pour les passionnés, accédez à la DOC TECHNIQUE DU DUKW ici !

Et pour finir quelques vidéos

Véhicule amphibie Russe Kama à 6 roues – 1969

Le véhicule tout terrain amphibie « Kama » a été construit en 1969 à Perm (en Russie centrale) par un artisan local Friederich Minzel. Il avait 6 roues et quatre places.

Ancienne publicité Russe pour un Scooter Toula

Les 6 roues provenaient de scooters Toula et offraient une moindre résistance dans l’eau et possédaient probablement d’un système de relevage pour les rétracter le plus possible hors de l’eau. Un autre avantage des roues de scooter était leur poids réduit par rapport à ceux d’une voiture. Elle avait un moteur de moto M-72 et une boite de vitesse Zaporozhets. La voiture pesait 500 kg.

Moto M-72 Russe (production de 1945 à 1960)

La boite de vitesse provient d’une Zaporozhets

Par contre, on ne sait pas si ce moteur était monté à l’avant ou à l’arrière et donc quels essieux il entraînait. Par contre ce dont on est sûr aujourd’hui c’est qu’il entraînait aussi une hélice de bateau à 3 pales pour la propulsion dans l’eau. Les vitesses données étaient de 70 km/h sur route et de 60 km/h dans l’eau, un peu surestimé peut-être, allez savoir…
En hiver, il était aussi possible d’adapter des skis à la place des 2 roues avant et des chenilles en caoutchouc à l’arrière.
Il n’y a malheureusement que 2 photos en tout et pour tout de cette Kama amphibie.

CT&T Multi-Amphibious-Vehicule – 2010

« Avez-vous besoin d’une voiturette de golf amphibie à 6 roues ? »

C’est la question que de nombreux visiteurs et journalistes se sont posés en voyant l’un des véhicules exposé au salon de Detroit de 2010 sur le stand de la société Coréenne CT&T…

En effet, cette entreprise historiquement spécialisé dans la voiturette de golf électrique faisait sensation en présentant 3 concepts qui sortaient du cœur de métier de ce petit constructeur.

Il y avait la « C-Square », petite sportive électrique, « l’E-Zone-Plus » mini voiture de ville et le « MAV », revendiqué comme le premier véhicule amphibie électrique au monde… ce qui est inexacte puisque la société Suisse Rinspeed avait déjà présenté la « sQuba » sur base de Lotus Elise en 2008… qui en plus était submersible !

Décrit comme un « véhicule de loisirs récréatif multifonctions » à 4 places, il devait se mouvoir à 90 km/h sur route et à 9 km/h dans l’eau.
Sa garde au sol de 200 mm associée aux 6 roues motrices pouvait lui garantir de bonnes capacités en tous-terrains.
Son prix était semble t’il aux alentours des 50000$.

A priori, le MAV n’a pas vraiment convaincu beaucoup de monde lors de sa présentation car le communiqué de presse était approximatif et truffés d’erreurs de traduction, il y avait bien une vidéo montrant l’engin en action prouvant ainsi qu’il était fonctionnel… mais…

Mais depuis plus rien… alors coup de pub ? Bluff ? Virage loupé ? …
Le fait est qu’aujourd’hui on ne retrouve plus de traces du MAV, ni des 2 autres voitures d’ailleurs… et sur le site de CT&T, il n’y a toujours que des voiturettes de golf…

Source principale : autoblog.com

Prototypes Trabant 8 roues – 1970/1980

Parfois il est des histoires teintées de mystère qui circulent sur le web, en voici une… en plus là on plonge au cœur des années 70/80 dans les anciennes relations entre l’ex Allemagne de l’Est et l’ex Union Soviétique, deux pays pour qui le culte du secret était légion…

Les informations au sujet de cette bizarrerie sont rares et très fragmentées sur le net, voici ce que l’on peut en savoir :

Cette étrange voiture à 8 roues serait issue d’une collaboration entre les deux nations susmentionnées et c’est la RDA aurait fourni la plateforme : la fameuse Trabant.

Il y aurait eu 2 prototypes de construit, l’un avec le moteur Trabant 2 temps de 26ch, et l’autre avec 2 moteur de moto Ural de 77ch combinés.

L’entrée se fait apparemment par l’ensemble toit-vitrage qui semble coulisser vers l’arrière…

Des suppositions de possibilité amphibie sont évoquées…après rien ne confirme ce fait… surtout à la vue des ventilateurs de refroidissement situés sous les grilles dans la jupe avant…

Pour ce qui est de l’utilité des 8 roues, on ne peut que se poser des questions :

Est-ce Un 8×4 ou un 8×8 ?
Les roues centrales sont relevées… est-ce pour les économiser quand elles ne sont pas utiles ? Ou est-ce une position normale pour palier ponctuellement à l’angle ventrale ?
Les roues de l’essieu 1 sont directrices, mais il semblerait que celles de l’essieu 2 le soient aussi… enfin très légèrement ou pas du tout…
Cet engin était ‘il orienté vers un usage militaire ? civile ?

Le projet serait resté à l’ébauche puis abandonné.
Le véhicule présenté ici aurait longtemps séjourné dans un musée Russe, puis à la chute de l’URSS, le musée ferma ses portes et elle se retrouva littéralement à la rue… depuis, elle a disparu.

Les photos datent de 2007.

Sources : leblogauto.com & thepetrolstop.com

Surface Orbitor 6 roues amphibie de Dobbertin

Voici l’histoire de l’Orbitor vue par Rick Dobbertin, son concepteur :

« L’idée réelle est survenue après que nous ayons gagné un prix de Hot Rod que nous avions construit. Nous avons eu des offres pour la présenter en Europe et en Asie, mais le voyage restait toujours problématique. C’est alors que nous en avons décidé que si nous pouvions construire un véhicule amphibie, nous pourrions aller n’importe où avec. »

« Naturellement nous nous sommes demandés ce qu’est l’Orbitor et pourquoi nous le construisons, et puis nous sommes demandés pourquoi nous n’entreprendrions pas une excursion mondiale. L’Orbitor avait commencé sa vie comme camion-citerne de lait en 1959. En 1993, mon épouse et moi-même avons passé 4 ans 1/2 à le transformer en véhicule amphibie. Nous sommes tous les deux passionnés de voiture et nous avons voulu essayer de faire quelque chose de différent. Il pèse 19.000 livres. »

« Nous avons fait plus de 3.000 milles sur l’océan et 15.000 milles sur la terre, et le long du parcours, nous avons été le centre de quelques incidents internationaux. »

« En République Dominicaine, il y avait une manifestation contre l’ambassade Américaine pour protester à propos « d’un sous-marin Américain d’attaque » dans leurs eaux. A St-Thomas nous avons été accostés par des bateaux de police après avoir été dénoncés comme un semi-submersible Colombien. Quand nous avons franchi le Nicaragua, les autochtones ont couru sur le rivage et se sont cachées parce qu’elles ont pensé qu’elles étaient envahies. »

« Heureusement, nous avons étés très bien accueillis la majeure partie du temps. Pour promouvoir notre mission, nous avons travaillé avec des écoles locales pour prouver que même en monde aujourd’hui, des rêves peuvent encore être réalisés grâce au travail et à la persévérance. »

Après avoir fait un tour du monde, et être passé par le canal de Panama, Monsieur et Madame se sont fâchés, et l’Orbitor à été mis en vente.

(07/02/2007) Merci à Claude pour son savoir amphibie.

Le châssis tubulaire à 6 roues

En eau

Photo de famille

A l’origine !

Restauration du Poncin VP2025 de Thomas

Il s’appelle Thomas, il habite la Normandie, de par son métier qui exige de se déplacer régulièrement, il s’était offert une AX 4×4 en vue de ne jamais se retrouver coincé par la météo, mais un jour d’hiver il est bel et bien resté bloqué dans une congère de neige, obligé d’admettre que son choix n’avait pas été parfait …

Alors Il a ressorti les Auto-Journaux de son père et a commencé à se chercher le véhicule idéal en franchissement. Et c’est là qu’il est tombé sur la marque Poncin, il a cherché sur Internet, a fait la connaissance de SixMania et de ma page dédiée à Poncin. Puis il a découvert le forum Poncin et il s’est mis en tête de se trouver un Poncin VP2025 (celui qui a une carte grise).

l’auto-journal spécial salon de 1985 (collection perso)

Après quelques temps, il a trouvé le VP2025 de ses rêves. Le 6×6 n’avait pas tourné depuis plusieurs décennies mais n’avait que 113 heures de fonctionnement au compteur et en bon état général, une aubaine.

Malgré tout, avant tout essai, Thomas entrepris de l’inspecter de plus près, puis de le restaurer, histoire de ne pas avoir de mauvaise surprise par la suite.
Thomas se mit alors à l’œuvre, commença par décapsuler le VP 2025, c’est-à-dire enlever le joint qui l’entoure puis l’ouvrir en deux, enlever le haut pour avoir accès à la mécanique.

Le forum Poncin est tout de même un modèle du genre, il est vaillamment tenu par Monsieur Gilles Poncin lui-même, qui viendra commenter, conseiller ou orienter suivant les photos que vous y mettrez. Dans certains cas il est aussi prêt à se déplacer sur le lieu des opérations pour une aide encore plus efficace ! Gilles est un personnage agréable, curieux et ouvert, comme il en reste peu, j’ai connu plusieurs autres constructeurs plutôt axés sur la rétention d’information…

Thomas, quant à lui, est aussi quelqu’un d’exceptionnel, d’une gentillesse extrême, il ne s’était jamais lancé dans un si gros chantier mécanique. Il fut aidé par un ami très compétant en bidouille et en mécanique. Il a rapidement sorti le moteur de 2cv de la caisse, pris des tas de photos de l’ensemble.

Puis vinrent les démontages des transmissions, des arbres d’hélices, de la pompe à eau.
Le VP sera bientôt équipé d’un nouveau pot d’échappement en inox, le moteur a été nettoyé puis remonté, et il ronronne déjà. Le système de freinage a été aussi refait.

Viennent ensuite des tests d’étanchéité dans une petite piscine auto-portée (belle idée !) ce qui a donné lieu au changement des roulements à billes à double rangée. Remontage des derniers éléments, puis 1er test pas très concluant, problèmes de bobine, de ventilateurs et d’allumage…
Thomas a réussi à le faire immatriculer après quelques péripéties, puis il a monté des pneus neufs, refait les jantes et installé de nouvelles hélices.

Malheureusement il ne fera que des ronds dans l’eau avec ces hélices, il fallait qu’elles aient des pas inversés, ce sera vite changé.
Voilà, aujourd’hui Thomas est un homme heureux, aux commandes d’un superbe VP2025 et il y a peu de chance pour qu’il reste bloqué quelque part à cause du relief ou de la météo.