Catégorie : Tous Terrains

Land Rover Camping cars

Sur une base Defender, Harry Foster, aussi créateur du camping-car Range Rover ci-après, a refait un châssis spécial élargi et a créé un superbe  Camping Car 6×6 hyper spacieux et passe partout. Ces quelques photos sont désormais introuvables sur Internet, je les avais trouvé en 2006 et réduites pour le site oto6, impossible d’en retrouver de plus grandes. N’hésitez pas à m’en envoyer des plus belles sur marc@sixmania.fr 

On se croirait dans un appartement !

Son ancien Range Rover de 1986 6×4 avec 4 tonnes de charge utile à moteur turbo Mazda aussi monté avec une cellule de camping-car. 

Passons maintenant a un autre créateur de camping-car, j’ai nommé Foley.
Foley Specialist Vehicles Ltd modifie Land Rovers depuis 1966. L’entreprise propose différents services. Il peut restaurer, modifier ou convertir un Land Rover Defender.

Certains véhicules Land Rover 6×6, construits le Land Rover SVO, ont été mis à jour par Foley. D’autres véhicules ont commencé leur vie comme un Land Rover 4×4, qui a converti le Foley en versions 6×4 ou 6×6.

L’entreprise vend également des kits de conversion.

Nous ne nous intéresserons qu’à ce superbe Land Rover Defender rouge et blanc, 

Vous connaissez beaucoup de camping-car qui franchissent comme ça  ?

Et puis nous trouverons aussi tout un tas de petits constructeurs qui ont fait des Land Rover et des Ranges Rover Camper en petits nombres. Si vous construisez ce type de camper, n’hésitez pas à me contacter. SixMania peut vous faire un peu de pub gratuite dans cette page !

voiture à 6 roues
voiture à 6 roues
voiture à 6 roues

Et des Range Rover Camper 

Tracteur Fendt Trisix Vario – 2007

Quand on parle de concept-cars, show-cars ou de prototypes de salons, on pense naturellement aux salons grands-publics comme Paris, Genève, Francfort, Tokyo et Detroit… avec de belles réalisations sportives et luxueuses qui ravissent petits et grands.
Moins connus et moins fréquents, les prototypes de salons agricoles sont tous aussi intéressants !

En voici un qui a fait date : le Fendt Trisix Vario, un tracteur de démonstration de très forte puissance et doté de trois essieux.
Cette étude conceptuelle a été dévoilée en 2007 pendant le Salon Agritechnica de Hanovre en Allemagne.
Il aura fallu 3 ans aux ingénieurs de Findt pour mener à bien ce projet.
L’originalité du concept allie les avantages des tracteurs à chenille à ceux des tracteurs à roues, et cela sans les désavantages de l’un ou de l’autre principe de traction. Comparé au principe de traction traditionnel, le concept à trois essieux garantit une amélioration évidente du transfert de la puissance et de la force de traction. La largeur hors-tout du tracteur lui permet de se déplacer sans restriction sur le domaine public (car plus besoin de jumelage simple ou multiples).

Le concept Trisix dispose de trois essieux 6×6 dont deux essieux directeurs, à chaque extrémité… C’est la clé du système qui tient dans la synchronisation de ceux-ci.
Cela permet une surface portante des pneus supérieure à celle des tracteurs standards ou articulés et lui conférent une manœuvrabilité équivalente à celle d’un chenillard. La stabilité en dévers ou à flanc de coteaux est supérieure à celle d’un tracteur standard et cela même dans des conditions ou les chenilles atteignent leurs limites. Afin d’optimiser la force de traction tout en ménageant la structure du sol, Fendt prévoit d’équiper son concept d’un système de télé-gonflage.

La cabine reprise du tracteur X5 et le système de commande « Variocenter » qui équipe déjà la série 900 GIV actuelle offre l’un des meilleurs conforts de conduite et de contrôle de la marche dans la catégorie des grosses puissances. Dotées d’une suspension indépendante, les six roues assurent un niveau de confort et de tenue de route appréciable pour l’utilisateur.
Un système de freinage performant associé en option au freinage ABS permet des vitesses de transports de plus de 60 Km/h.
Pour améliorer le comportement de ce mastodonte à cette vitesse, les six demi-essieux suspendus adoptent un système antiroulis et de correction d’assiette électroniques, qui procure un comportement routier, un confort de conduite et une vitesse de croisière qui n’ont rien de comparable avec ceux d’un chenillard.
À l’arrière du véhicule, derrière la cabine, une surface « pick-up » offre des possibilités supplémentaires de lestage, de montage de conteneurs ou d’attelage d’outils semi-portés ou traînés.

D’une puissance maximale de 540 ch (400 kW) le Trisix, dans sa configuration actuelle, dispose de deux transmissions à variations continues. Avec une longueur totale de 7,61 mètres et une largeur de 2,75 mètres, le Fendt Trisix Vario est, évidemment, un tracteur d’une nouvelle dimension.
Et à ce jour, plus de 70 brevets ont été déposés sur et engin.

En résumé, Fendt annonce que, même si la clientèle américaine est Est-européenne s’intéresse plus aux chenillards et aux articulés, le Trisix s’enorgueillit d’un certain nombre d’avantages qui lui sont propres : une surface d’empreinte plus importante et un gabarit plus compact qu’un articulé, ainsi qu’une vitesse plus élevée et un confort accru par rapport à un chenillard. Et par-dessus tout, Fendt compte aussi sur le fait que le Trisix est mieux équipé pour rivaliser avec les chenillards, lorsque le sol est compacté et glissant en surface.

Le Trisix Vario qui est encore aujourd’hui le plus puissant tracteur agricole à recevoir une transmission à variation continue et n’était pas destiné à la production.

A priori, le constructeur bavarois continue à réfléchir sur ce projet et décidera ou non, un jour peut-être, de produire cet engin ou un dérivé plutôt adapté aux grandes exploitations européennes, mais à ce jour Fendt n’a toujours pas donné officiellement de suite.


Caractéristiques techniques complètes :

Moteur :
∙ Marque : MAN D2676
∙ 6 cylindres : 12410 cm3 (turbo à deux étages et intercooler)
∙ Puissance nominale : 500ch (ECE R 24)
∙ Puissance maximum : 540 ch (ECE R 24)
∙ Couple maximum : 2400 Nm

Entrainement :
Deux transmissions à variation-continue ML260.

Vitesse :
40/50 km/h possibilité 65 km/h.

Direction :
∙ De type « Servocom » mise au point avec ZF, dont la pièce maîtresse est un vérin à cinq chambres commandant l’essieu arrière qui bloque la fonction direction au-dessus de 30 km/h.
∙ Rayon de braquage : 6,90 m.

Freinage :
Basse pression sur les 6 roues, à l’extérieur de la transmission, à l’extrémité des arbres (ABS en option).

Suspensions et roues :
∙ Indépendante à vérin double effet pour chaque roue.
∙ Dispositif anti-piquage et anti-cabrage piloté électroniquement.
∙ Pneumatiques : 650/65R38 pouvant supporter chacun six tonnes.
∙ Télé-gonflage optionnel, de 0,8 à 2 bars en trois minutes (compresseur de 1500 cm3)

Hydraulique :
∙ Pompe 230 l/mn
∙ Relevage avant 55 Kn
∙ Relevage arrière 120 Kn

Dimensions et poids :
∙ Poids à vide suivant norme Din 70020 19000 kg
∙ Poids total en charge à 40 km/h 29000 kg
∙ Poids total en charge à 50 km/h 28000 kg
∙ Poids total en charge à 65 km/h 24000 kg
∙ Longueur totale : 7,610 m
∙ Largeur totale : 2,750 m
∙ Hauteur totale : 3,550 m
∙ Capacité du réservoir : 1360 litres.

Sources : agriavis.com & agric-old.fr

Volvo C304, C306 et autres modèles

Le saviez-vous ? Volvo est le fournisseur officiel de véhicules de l’armée Suédoise depuis toujours.
Volvo ne produit donc pas que des voitures de luxe, mais aussi des tas d’engins tout terrain 4×4, 6×6, 8×8 et plus encore.
Volvo produit aussi des camions multi-roues, il y aurait des articles à faire sur les Volvo FMX 8×8 ou Volvo FH 10×6 par exemple.
Si vous êtes intéressé je peux vous créer un compte d’auteur sur Sixmania. Lancez-vous !

1940

TVB Terrängdragbil 6×6 avec un essieu pendulaire à l’avant (et TVA)

1942

TVC Terrängdragbil M/42 6×6 à benne

Années 1950-1960

  • L3314 4×4 
  • L3315 4×4
  • L3304 4×4
  • L2304 4×4
  • C202 4×4
J’adore ce petit 4×4, j’en rêverais !

Années 1967 à 1984 

Volvo Cross Country C303 , (Tgb 11, AKA « Terrängbil 11 », traduit par « Terrain Vehicle 11 »), est le modèle de base d’une gamme de véhicules militaires produits par Volvo. L’engin a été développée à la fin des années 60 sur la base de la série à succès L-3314 et est entrée en production en 1974. La série C3 est dotée d’ essieux à portique avec différentiels de blocage, ce qui se traduit par une garde au sol très élevée comme les Unimog.

Il a été développé en concurrence aux Land Rover 101 et aux Steyr Pinzgauer. Le C303 à participé 2 fois au Paris Dakar, en 1983 et en 1986, on peut voir celui de 1983 au Musée Volvo à Gothenburg.

Le projet a commencé en 1967, il y avait alors des deux, trois, et quatre essieux, cependant, la version quatre essieux 8×8 a été abandonnée juste après la construction du prototype de base. Malheureusement le prototype a été détruit.

Versions 4×4 (C303)

  • Tgb 11, modèle de toit rigide de base
  • Tgb 1111, modèle à toit souple, équipé du pistolet antichar Pvpj 1110 90 mm sans recul.
  • Tgb 1112, modèle à toit rigide équipé d’un ensemble d’équipements radio et téléphoniques

Versions 6×6 (C304)

  • Tgb 13, modèle de toit rigide de base
  • Tgb 1313, modèle à toit rigide équipé d’un ensemble d’équipements radio et téléphoniques, beaucoup plus gros que le Tgb 1112
  • Tgb 1314, modèle à toit rigide conçu comme une ambulance
  • Tgb 1321, modèle à toit rigide équipé de radios, généralement utilisé pour chorégraphier des batteries d’artillerie

Versions 6×6 (C306)

  • Tgb 21, porte-troupes, pouvant accueillir jusqu’à 19 soldats
  • Tgb 22, porte-troupes (11 soldats) et transport de missile antiaérien RBS 70
Une version assez rare semble-t-il du C306
Volvo C304
  • C03 6×6-1-V
  • Production : 1974 – 1984
  • Moteur : Volvo B30, 2982cc, essence, 6 cylindres en ligne, 2 Carburateurs, 2 soupapes / cylindre
  • Alésage : 88.9mm, course : 80mm, c.r. : 9.3:1
  • Transmission : 4m, 4WD à temps partiel, boîte de transfert de 2 vitesses, axes portiques avec les blocage de vitesses à réduction de hub, différentiels avant et arrière
  • Pneus : 9×16, réservoir de carburant : 85L
  • Plus d’une tonne de charge utile.  Empattement 2,3 mètres + 1,0 mètre 
  • Longueur 5,4 mètres 
  • Largeur 1,9 mètres 
  • Hauteur 2,3 mètres 
  • Poids à vide 2900 kg
  • Le 6×6 était utilisable en 4×4 avec les 2 trains extrêmes. 
Volvo C306
  • C03 6×6-5-V
  • 1974 – 1984
  • Moteur : Volvo B30, 2982cc, essence, 6 cylindres en ligne, 2 Carburateurs, 2 soupapes / cylindre
  • Alésage : 88.9mm, course : 80mm, c.r. : 9.3:1
  • Transmission : 4m, 4WD à temps partiel, boîte de transfert de 2 vitesses, axes portiques avec les blocage de vitesses à réduction de hub, différentiels avant et arrière
  • Pneus : 9×16, réservoir de carburant : 85L
  • Plus d’une tonne de charge utile.
  • Empattement 2,7 mètres + 1,0 mètre
  • Longueur 6,1 mètres
  • Largeur 2,15 mètres
  • Hauteur 2,8 mètres 
  • Poids à vide 3390 kg
  • Le 6×6 était utilisable en 4×4 avec les 2 trains extrêmes.

Pour les passionnés, je vous conseille le site http://www.c303.de/c303-de/index.htm

2008-2017

Volvo XC60 6×6

Ce n’est pas une version officielle de Volvo, mais ça vaut le détour quand même.
Allez voir l’article de Bruno sur cette XC60 sur Sixmania.fr

Vraiment, merci Volvo, beaux engins comme toujours.

Arctrek Camping-car tout-terrain amphibie 6×6 – 2017

L’Arctrek  est un véhicule tout-terrain 6 x 6 amphibie unique, qui peut vraiment passer presque n’importe où. Il est idéal pour des expéditions, des divertissements d’entreprise, des manèges touristiques, l’industrie du cinéma, un véhicule de secours en cas de catastrophe ou tout simplement être la seule personne au monde dans un camping-car familial unique en son genre … c’est ce que son créateur aurait voulu faire. Il a malheureusement échoué dans son projet par manque de moyens financiers. J’avais récupéré des documents à l’époque de sa vente aux enchères, il y avait aussi un site Internet, mais plus rien n’existe, hop aux oubliettes, je ne connais même pas le nom du créateur. Dommage de bel engin, où est l’Arctrek aujourd’hui ?
Dans la description suivante, vous trouverez des spécifications actuelles et futures, l’Arctrek n’ayant jamais été terminé…
Dimensions: 8,70m de long, 2,35m de large, 2,90m de haut (convient pour un conteneur 40 Pieds High Cube), 3000 kg tel quel, 4000 kg équipé, 7500 kg de Poids Total en Charge, conçu pour être conduit avec un permis voiture. 
Le moteur est un Toyota Landcruiser 4200cc Turbo diesel (injection mécanique, train de roulement très économe en carburant et le plus fiable de la planète, pouvant recevoir des pièces partout dans le monde), boîte de vitesses manuelle à 5 vitesses et gamme Hi-Lo, modifiée pour fournir une prise de force arrière propulseur dans les 5 rapports de marche avant et arrière ainsi que roues tournant ou ne tournant pas). 
Blocages de différentiels Toyota Landcruiser, 6 freins à disque, frein de transmission. Contrairement aux véhicules DUKW et aux autres camions amphibies qui ont des essieux complets dans l’eau, le train de roulement est entièrement in-bord avec uniquement des arbres de transmission indépendants et des jambes de suspension dans l’eau (offre un dessous plus lisse pour une meilleure vitesse et moins de mouillage du train de roulement). Sa vitesse maximale sera de 112 km/h sur terre et 6 nœuds dans l’eau (11 km/h). 
A l’arrière on trouve une grande hélice en bronze à 4 pales pouvant soit être plongée dans l’eau ou être remontée dans la coque via un actionneur hydraulique et un capteur de niveau d’eau pour une sécurité automatisée lors de la montée et de la descente dans l’eau. Elle s’oriente latéralement via la direction assistée de l’Arctrek.
Des déflecteurs spéciaux permettent à l’eau d’atteindre le support arrière lorsque les roues touchent le fond ce qui permet une propulsion dans des conditions très peu profondes. 
Le pilotage normal est à l’avant de l’Arctrek, mais il y aura la possibilité de le piloter depuis le pont supérieur sur l’eau via un accès par une échelle interne au yacht. Il y aura un pont de bain arrière. Le pont supérieur disposera d’un coin salon. Il sera aussi équipé d’un treuil / ancre de 20000 lb avant dans le nez. 
La carrosserie est en aluminium; le toit est une combinaison de Polyester stratifié et d’aluminium. La  coque est en acier haute résistance de 2 mm galvanisée à chaud. Toutes les soudures sont à  l’extérieur pour éviter la distorsion de la coque. 
Jusqu’à présent il a couté plus d’un demi-million de dollars en main d’œuvre et des milliers de dollars consacrés à la R&D et aux brevets de noms et de formes.

Argo – Voiture Amphibie à 8 roues – 1960

Cette voiture étrange s’appelle Argo, elle a été construite à Tcheliabinsk (en plein centre de la Russie) dans les années 1960 par un ingénieur du village de Poletaevo, Maksim Nikolaevich Melnichenko.

Elle mesure 6 mètres de long et pèse 1,5 tonnes, les passagers montent à l’avant, l’arrière est articulé et contient le moteur. Elle a 8 roues, 4 à l’avant et 4 à l’arrière.

Elle pouvait rouler à 70 km/h.

D’après les habitants de la région, le gars qui a conçu cette voiture avait travaillé dans une usine de fabrication de chars militaires et après la guerre il s’est construit sa propre voiture tout-terrain, idéale pour le chasseur et le pécheur qu’il était.

L’assemblage du véhicule est très pro, la carrosserie est en Duraluminum, toutes les pièces sont fixées avec des rivets, et l’ensemble est parfaitement étanche.

Apparemment, la transmission est hydrostatique, mais aujourd’hui l’amphibien n’a plus de moteur.
En 2013, le propriétaire actuel de la voiture à 10 roues cherchait un acheteur passionné plutôt qu’un ferrailleur pour revendre sa voiture exceptionnelle.

Il n’en demandait pas beaucoup, 100.000 Roubles, soit environ 1.500,00 Euros.

Je vous laisse son n° de téléphone au cas où l’engin ne serait pas encore vendu…
Contactez Anatoly au (351) 265-80-66. Je vous laisse faire pour l’indicatif Russe.

(20/10/2019) A priori l’argo a été rachetée par un Musée Russe, où mon ami Yuri Pasholok est allé faire quelques photos.

Je commence par la plaquette du Musée que j’ai traduite !

Véhicule tout-terrain « Argo » (années 1960)
Le développement de l’initiative du responsable du groupe d’entraînement hydrostatique GSKB à l’usine de tracteurs de Chelyabinsk, Maxim Nikolaevich Melnichenko a créé un insolite véhicule
amphibie à huit roues.

Transmission hydrostatique transmet énergie mécanique de rotation de l’arbre du moteur aux roues sans utilisation de boîte de vitesses, ni de boîte de transfert avec de nombreux arbres.
Au lieu de cela, un travail fluide dont la force et le sens du débit sont régulés par une pompe hydraulique. Dans les moyeux des huit roues sont installés des moteurs hydrauliques compacts qui convertissent le débit en travail mécanique.

Le châssis Argo est composé de deux sections scellées, rivetées en tôle d’aluminium, Articulé entre elles et fermées avec des « branchies » spectaculaires comme dans le style du film « Amphibian Man ». Malgré les dimensions impressionnantes, l’engin ne pèse qu’une tonne et demie.
La partie avant accueille le conducteur et les passagers, dans l’arrière devrait être l’unité motrice de
GAZ M20 « Victory » et une pompe hydraulique.

Les 2 sections peuvent changer de position relative autour d’un axe vertical. C’est par ce moyen qu’il peut tourner dans des virages. Il peut aussi manœuvrer en freinant les roues d’un côté, de la même manière dont tourne le célèbre tracteur K-700 Kirovets. Le déplacement dans l’eau est assuré par la rotation des roues.

Sur l’Argo il y a un logo Déchets Nucléaires, mais le texte dit en fait qu’il n’y a pas de moteur installé !

Véhicule amphibie Russe Kama à 6 roues – 1969

Le véhicule tout terrain amphibie « Kama » a été construit en 1969 à Perm (en Russie centrale) par un artisan local Friederich Minzel. Il avait 6 roues et quatre places.

Ancienne publicité Russe pour un Scooter Toula

Les 6 roues provenaient de scooters Toula et offraient une moindre résistance dans l’eau et possédaient probablement d’un système de relevage pour les rétracter le plus possible hors de l’eau. Un autre avantage des roues de scooter était leur poids réduit par rapport à ceux d’une voiture. Elle avait un moteur de moto M-72 et une boite de vitesse Zaporozhets. La voiture pesait 500 kg.

Moto M-72 Russe (production de 1945 à 1960)

La boite de vitesse provient d’une Zaporozhets

Par contre, on ne sait pas si ce moteur était monté à l’avant ou à l’arrière et donc quels essieux il entraînait. Par contre ce dont on est sûr aujourd’hui c’est qu’il entraînait aussi une hélice de bateau à 3 pales pour la propulsion dans l’eau. Les vitesses données étaient de 70 km/h sur route et de 60 km/h dans l’eau, un peu surestimé peut-être, allez savoir…
En hiver, il était aussi possible d’adapter des skis à la place des 2 roues avant et des chenilles en caoutchouc à l’arrière.
Il n’y a malheureusement que 2 photos en tout et pour tout de cette Kama amphibie.

Fiat 500 Lucertola 6×4 – Le lézard – 1969

Elle est aussi connue sous le nom de Fiat 500 Lizard ou encore de Ferrario Lizard 500.

C’est un ATV Italien, catégorie « véhicule de plage », comme la Diane Méhari.

Le prototype a été construit comme véhicule personnel à des fins récréatives par les frères Carlo Ferrario et Giuseppe Ferrario (né en 1916), anciens forgerons et propriétaires d’une station-service à Albavilla (CO), et conçu avec la collaboration de Giuseppe Mauri. Le prototype s’est rapidement révélé être un véhicule particulièrement intéressant pour les solutions techniques originales et pour l’extrême adaptabilité aux pistes de mulets alpines, si bien que 24 exemplaires ont été construits (de 1969 à 1974), tous fabriqués à la demande.

L’originalité de ce tout terrain vient du fait que de nombreuses solutions techniques proviennent d’autres véhicules.

Les carrosseries ont été fabriquées par l’atelier de carrosserie « Introzzi » de Lipomo (CO) et par la « Carrozzeria Alta Brianza ».

Moteur de Fiat 500 F (500 cm3).
Transmission de Fiat 600 + boîte de transfert spécifique.
4 roues arrières motrices, transmission par chaînes sur le moyeu central, sans carter de protection, comme sur les motos.
Système de double frein à main qui permet de tourner sur place avec les chaînes.
Poids total de 1 160 kg à pleine charge
Poids à vide de 800 kg
Longueur 300cm
Largeur 135cm

Notez les 3 freins à mains du Lézard !

le « Lizard » peut également transporter 4 personnes et 50 kg de bagages, à une vitesse maximale de 80 km / h sur des routes normales.

Une version est conservée au Lan Motor Museum de Nashville, et un exemplaire était à vendre au salon Retromobile de Paris en février 2019 au prix de 22.500 €

Merci à Virginie Maneval, Harry Cover, Vincent Chéroux et Eric Iglésias pour leurs photos (et moi –même du coup !).

Une version Italienne de 1974 avec une roue de secours frontale.

Une version Italienne avec des phares d’un autre type

La version chenillée du salon Retromobile de 2019

Biélorusse Pegasus 6×6 – 2014

En 2014,  la société  « OJSC 140th Repair Plant » situé à Borisov en Biélorussie décide de produire un véhicule tous-terrains original pour répondre aux appels d’offre de l’armée et des services de l’administration Russes.

Historiquement, cette manufacture est spécialisée dans la réparation de matériel blindé et ferroviaire, mais aussi, dans l’étude et production de toutes sortes d’engins-convoyeurs-pistards pour les secours incendie et d’urgence en tout genre.

L’histoire de Pegasus commence en 2010 avec Vitaly Mazurkevich, ingénieur en mécanique spécialisé dans les véhicules à pneus basse pression pour les convoyages en Arctique et Pole Sud.
A cette époque il est engagé par la société RAF Auto pour étudier un véhicule pour le gouvernement de Lettonie, projet qui restera sans suite malgré un bon niveau d’avancement.
Pour la petite histoire, Vitaly Mazurkevich est aujourd’hui à la tète de la société Litvin qui produit le 6×6 Litvina 3903 Kung.
La société OJSC reprendra le projet avorté à son compte en 2014 et le nommera Pegasus.
Selon les dires de la porte-parole d’OJSC :

« Depuis 2014, sept exemplaires ont été construits, dont trois ont été vendus et un a été remis aux gardes-frontières à titre d’essai. Si tout va bien, nous pouvons fabriquer une voiture par mois. Et avec suffisamment de commandes, nous sommes en mesure produire 50 véhicules par an ».



Le Pegasus est donc un véhicule construit de manière artisanale et utilise beaucoup de composants provenant de la grande série.
Ce qui frappe tout de suite c’est les 3 essieux tous équipés de roues jumelées ! …

A l’intérieur, la simplicité règne, c’est même vraiment spartiate, ce qui est conforme à l’objectif potentiellement militaire de Pegasus.


Le châssis issu d’un petit camion MAZ est modifié avec une structure tubulaire en acier carré et la carrosserie fait appelle à des panneaux d’aluminium.
Le moteur diesel est bien connu, il s’agit d’un  MMZ D-245.12S-1334 de 108ch et un couple de 353 Nm et en option on peut avoir ce même moteur en version 245.7E2-398 de 122ch. 
Les deux réservoirs d’une capacité totale de 250 litres donnent une autonomie de 830 km, ce qui donne une consommation comprise entre 20 et 40 litres aux 100 km…

La transmission de Pégase est un monument de complexité, car de la boîte de vitesses, un arbre court transmet le mouvement à un carter contenant un différentiel à deux étages, puis à partir de là, un arbre va à l’essieu avant et un autre vers un deuxième carter situé entre les deux essieux arrière pour enfin entraîner ceux-ci !

Mais ce n’est pas tout, de ce deuxième carter repart un autre arbre qui entraîne la prise de force arrière dans le cas de la présence d’une remorque active !!!
Mais voici le plus surprenant… et ce qui fait toute la différence du Pegasus, c’est son essieu avant qui ne dispose pas d’une direction conventionnelle mais bel et bien d’un simple système à pivot comme sur une basique remorque !!!
C’est pour cela que le train avant affiche un tel porte-à-faux… c’est pour laisser le dégagement nécessaire à la rotation de l’essieu rigide pourvu de roues jumelées…
Mais alors, qu’est ce qui justifie un tel choix technique ?
L’argument principal d’OJSC est qu’un tel dispositif facilite beaucoup la sortie d’une ornière profonde par rapport aux roues tournant sur moyeux évitant ainsi le guidonnage…
Bien sûr, le circuit de commande de direction fait appel à un puissant circuit hydraulique issu des tracteurs MTZ, une pompe doseuse à deux cylindres, tirant et poussant.
Un tel système fait que la transmission sur le pont avant est composée d’une combinaison d’arbres plutôt délicate… et la suspension fait appelle à des demi-lames en cantilever.
 Une autre caractéristique assez unique du Pegasus est la cinématique générale des suspensions qui est à chaque fois doublées et renvoi les efforts de charge de manière optimum sur chaque roue, et il y à 12 pneus !

Cela améliore plusieurs contraintes à la fois, la repartions totale du poids au sol, le déplacement et la capacité portante (capacité de charge) de la machine. Avec un poids de près de cinq tonnes, la pression sur le sol n’est que de 0,17 kg / cm². 
Pour faciliter le contrôle de la pression, toutes les roues sont équipées d’un contrôle de surpression centralisé depuis la cabine.

La capacité de charge varie de 1 à 1,5 tonne (en fonction de la pression des pneus), cela donne au maximum une charge par roue de 540 kg, un excellent résultat !

Pegasus grâce à ces 12 pneus peut également effectuer de courts trajets amphibies, pour l’instant seul la rotation des roues en assurent le déplacement et le contrôle, et peut être qu’un jour un système d’hélice pourra être rajouté sur la prise de force arrière.

Alors après les bénéfices, il y a les inconvénients à avoir autant de pneus…
Il y à une très grande résistance au roulement ce qui nuit à la consommation de carburant et cela limite grandement la vitesse de la machine, sur routes goudronnées, Pegasus peut atteindre seulement 50 km/h.
Également, en cas de changement, les pneus sont très chers.

En ce qui concerne la finition et la qualité de l’ensemble… ce n’est pas brillant… que se soit pour le la cabine de pilotage, le compartiment moteur, et pour de nombreux autres détails. Les éléments de carrosserie sont par contre bien ajustés.
Un autre point négatif concerne l’ergonomie des commandes qui sont disséminées de manières anarchiques autours du siège conducteur… il faut dire que le réemploi de nombreux composants issus des véhicules MAZ n’aident pas !

Alors dans tout cela, que donne la conduite d’un tel engin ?

Tout d’abord, les pneus ballons rendent la direction insensible, vous devez prendre un virage avec vigilance et anticipation ce qui est commun avec les autres véhicules ainsi équipés, mais avec le Pegasus, ces retards de réaction sont aggravés à des degrés extrêmes !
Et ce ne sont pas seulement les pneus, il y a cette fameuse direction pivot qui manque d’un lien mécanique direct entre le volant et les roues… il faut 7,5 tours de l’énorme volant de butée à butée ! Bref là il faut réapprendre à manier une direction…
Aussi, le maniement du levier de vitesse demande une dextérité inhabituelle du a son emplacement et à la grille d’une totale imprécision, ce qui est handicapant quand on doit vite réagir !
Le Pegasus est gréé de deux niveaux de réduction et chaque différentiel peut être bloqué à 100%, ce qui est normal sur ce type d’engin. Mais alors quand vous bloquez le pont avant… il faut bien garder à l’esprit que toute tentative de prises de virages ou de manœuvres peut se solder par un tout-droit dés que les roues retouchent le sol !!!
Ce n’est pas un défaut de conception, ce sont les lois de la physique !
De plus, les débattements de suspensions sont très court, c’est la conception même de l’engin qui l’oblige, alors sur terrain accidenté il a souvent un essieu en l’air avec des roues qui ne touchent plus le terrain… donc nécessité de blocages fréquents…
Et que dire du rayon de braquage… gigantesque !
Non, vraiment la conduite d’un Pegasus nécessite même pour les plus aguerris un grand moment d’adaptation.
Par contre, la grande qualité du Pegasus est sa capacité de traction qui ne semble jamais faillir.


En conclusion, la Pegasus est une machine utilisable certes, mais encore très perfectible, tant dans la qualité de sa construction que pour un certain nombre de solutions techniques spécifiques.
Par exemple, l’expérience des premiers véhicules livrés a révélé une vulnérabilité du mécanisme de rotation de l’essieu avant.
Pegasus doit encore passer plusieurs dizaines de milliers de kilomètres de tests dans toutes les conditions possibles pour s’assurer de sa fiabilité, car pour les futurs utilisateurs, c’est parfois une question de vie ou de mort !

Le prix du Pegasus en configuration de base (plateau) est d’environ 100.000$.

Source et copyright : rusautomobile.ru

Mercedes-Benz G550 US 6×4 – 2015

Nous connaissons tous le Mercedes G63 6×6 AMG qui doit être aujourd’hui le 6 roues motrices d’usine à usage civile le plus célèbre au monde !
Il y a d’ailleurs un article à son sujet sur Sixmania et voici un lien vers un article sur une version (non-officielle) aménagée en SUV ! : autogespot.com

Et depuis la naissance du G-Wagen, on ne compte plus les nombreuses déclinaisons 6×6 de ce tout-terrain emblématique ! … combien de carrossiers indépendants ont travaillés le sujet ? … certainement beaucoup !

En France nous avons eu De Léotard et à l’étranger c’est aux USA, au Émirats et en Russie que l’on en trouve majoritairement.

Voici un lien (à traduire) qui nous en donne un aperçu : driver2.ru et une vidéo de l’essai d’un G-Wagen Russe : youtube.com

Les soldats aussi ont eu leurs G-Wagen 6×6 transformé aux spécifications militaires !

Alors pourquoi encore présenter un G-Wagen 6 roues ?

Et bien déjà car c’est un exemplaire unique, mais surtout, c’est un 6×4 ce qui n’est pas commun pour une transformation en 6 roues d’un G-Wagen !

Il s’agit là d’une base de G550 US 4×4 de 2015 auquel a été greffée la partie postérieure d’un autre G-Wagen, d’où le fait que les 2 vitres du compartiment arriéré sont identiques.
Et donc le second essieu n’a pas été connecté au système de transmission, seul le système de freinage a été repris.

A l’intérieur, l’espace supplémentaire donne une rangée de sièges en plus pour 2 passagers et la capacité du coffre d’origine est conservée.

C’est donc une transformation plus simple et moins coûteuse qui techniquement se rapproche du principe des rallongements des limousines américaines.

Le carrossier responsable de cette transformation n’est pas mentionné, il s’agit d’une société américaine puisque ce véhicule est aux États-Unis et roule actuellement entre Grandville au Michigan et North Hollywood en Californie.

Globalement la réalisation est très bien exécutée, ça pourrait d’ailleurs presque être conforme à une production spéciale d’usine…

Extérieurement, bien que son apparence pourrait laisser croire qu’il s’agit d’une version G63 ou G65 AMG, il n’en est rien, seul les éléments de carrosseries concernés ont été remplacés par des pièces AMG.
On est aussi leurré par la surélévation de 5 cm et par les grosses roues de 22″ !

Mais au final, l’engin reste un G550 en finition intérieure « Designo » (série spéciale de grand luxe).

Alors, à la vue de ces éléments, on peut se demander ce qui peut vraiment justifier une telle transformation, car même si celle-ci a été faite d’une manière économiquement optimisée, ce projet a quand même nécessité de gros moyens…

En effet, l’utilisation en tout-terrain n’est pas vraiment optimisée en 6×4, et avec le poids rajouté en plus, la tenue de route et les performances doivent s’en ressentir…
Si c’est juste pour avoir une rangée de sièges en plus, une modification moins couteuse sur un W463 de série aurait suffit…

En fait, c’est pour le style et l’image donnée… la frime… il est vrai que pour une fraction du prix d’un véritable G63 6×6 AMG, l’illusion est parfaite !

Et justement à ce propos… combien a-t-il coûté ?
On peut en avoir une idée car  il est actuellement à vendre aux enchères sur Ebay USA…
Une tentative de vente a eu lieu l’année dernière par le même biais avec un prix de départ à 160000$ (186000€ environ) mais sans succès, prix de réserve non atteint.
Et cette année, il est de nouveau sur le marché au prix de 180000$ (210000€ environ) mais en achat immédiat cette fois !
On peut consulter l’annonce ici : ebay.com

Quelques données techniques :
∙ Longueur : 5660 mm (+ 1010mm)
∙ Hauteur : 2000mm (+ 50mm)
∙ Poids : 3300kg environ
∙ Moteur : V8 5,5l 387ch 530nm

Source : cet article est basé sur le rédactionnel d’Andrew publié sur germancarsforsaleblog.com en  2017.

The Skink – Dune Buggy 6 roues – 1970

C’est un Dune Buggy ATV construit pour Wankel Power
par Justin L. Dantzler, Clark Valentine et John A. Vernon à Santa Monica beach en 1970.

Il est dit que c’est une maquette à échelle 1, rien de parle de sa motorisation.
Il a été nommé The Skink d’après le petit lézard des prairies (voir ci-après) ce qui aurait pu indiquer la destinée future de ce dune buggy à 6 roues.
Le compartiment du pilote est entièrement fermé.
L’empattement est de 76 pouces, et il peut être configuré en deux, quatre ou six roues motrices.

Les Scincidae sont une famille de lézards que l’on appelle scinques (Skink) ou lézards à langue bleue.
C’est la plus vaste famille au sein des Sauria, et la seconde plus vaste au sein des Squamata, après celle des Colubridae.
Longueur : de 35 à 50 cm.

Quand est-ce que quelqu’un reprends le projet ???

N’hésitez pas à nous laisser vos commentaires, surtout si vous en savez plus !

Secma FunQuad 6×4 – 2005 à aujourd’hui

Le constructeur automobile Secma est une petite manufacture Française spécialisée dans de petits véhicules récréatifs et sportifs.
Peu connue, le cœur de métier de cette entreprise se concentre essentiellement sur la catégorie CE des quadricycles légers et lourds (conduite possible dés 16 ans).
Cependant, quelques modèles sont en catégorie voitures de tourisme.
L’entreprise produit elle-même ses carrosseries grâce à des procédés de thermoformage et rotomoulage.
Il ne s’agit pas ici de voiturettes sans permis, les véhicules Secma sont totalement orientés sur les loisirs sportifs et tous-chemins avec quelques dérivés utilitaires.

Plus d’informations sur la gamme Secma : www.secmavehicule.com

Le modèle qui nous intéresse ici est le FunQuad, sorte « d’œuf mobile habillé en mini-quad croisé avec un scooter biplace et un buggy » !

Cet amusant véhicule est dérivé originellement du FunTech, qui faisait ces vrais débuts en 2000 et qui différait de l’actuel FunQuad par quelques détails techniques mais surtout, il n’avait pas d’aptitudes tous-chemins (pneus notamment).
Pour le reste ils sont identiques.
Aujourd’hui le FunQuad peut aller presque partout malgré sa seule propulsion car il dispose d’un solide châssis renforcé et d’un moteur a toute épreuve.

On les trouve souvent en flotte pour de la location dans des zones ensoleillées.

C’est sur cette base que l’importateur Portugais de Secma, Green Factory, à l’idée de rendre le FunQuad encore plus performant sur terrains difficiles avec l’aide de la maison-mère.

Ils décident donc de créer une version mini-plateau qui est équipé de 4 roues motrices à l’arrière.


Techniquement les trains moteurs sont sous formes de boggies articulés en leurs milieux ou passe les uniques arbres de transmission qui sont renvoyés aux moyeux par des trains épicycloïdaux.


Il est également possible de gréer l’engin avec des chenilles décuplant ainsi sa motricité.

Mais à priori, cette version 6×4 n’est disponible qu’au Portugal (www.secma-portugal.com) ou en Roumanie (www.secma.ro) …

Éléments techniques :

Châssis
– Véhicule 6 roues avec 2 places strictes
– Châssis tubulaire en acier avec traitement anticorrosion

Coque
– Monocoque en polyéthylène rotomoulé de haute résistance
– Capot et boîtier en ABS PMMA de couleur

Moteur
– Lombardini 4 temps monocylindre
– Arbre à cames en tête
– Cylindrée : 340cc
– Puissance : 7,7 Kw
– Couple 24 N/m à 2500 tours
– Refroidissement par air forcé
– Capacité administrative : 4 CV
– Allumage électronique
– Carburateur Dell’Orto
– Alternateur 180 watts
– Démarreur électrique

Transmission
– Automatique avec marche arrière et différentiel
– Vitesse maximale : 45Km/h

Suspensions/ Freins

– AV Mac Pherson / Disques
– AR bras oscillant & bras articulé / tambours hydrauliques
– Pneus à basse pression

Poids et mesures

– Poids avec chenilles : 440 kg
– Poids sans chenilles : 370 kg
– Capacité 2 personnes : 400 kg
– Capacité de remorquage: 500 kg
– Rayon de braquage : 2 95 m
– Angle chenilles : 30
– Longueur : 2,50 m
– Hauteur : 1,55 m

Équipement

– Batterie 12 V 14 A
– Frein de parking
– Pompe à essence à dépression
– Tableau de bord : jauge à essence, compteur de vitesse, compteur totalisateur de kilomètres, témoins de phares, de clignotants, feux de détresse
– Klaxon
– Essuie-glace et lave-glace électriques
– Garniture de sièges amovible
– Rétroviseurs extérieurs
– Emplacement autoradio
– Élargisseurs d’ailes AV
– Antivol de direction
– Dégivreur électrique
– Arceau de protection en acier
– Ceintures de sécurité à 3 points avec rétracteur
– Pare-brise en verre feuilleté, pare-chocs arrière renforcé
– Feu de détresse
– Attelage de remorque