Biélorusse Pegasus 6×6 – 2014

En 2014, la société « OJSC 140th Repair Plant » situé à Borisov en Biélorussie décide de produire un véhicule tous-terrains original pour répondre aux appels d’offre de l’armée et des services de l’administration Russes.

Historiquement, cette manufacture est spécialisée dans la réparation de matériel blindé et ferroviaire, mais aussi, dans l’étude et production de toutes sortes d’engins-convoyeurs-pistards pour les secours incendie et d’urgence en tout genre.

L’histoire de Pegasus commence en 2010 avec Vitaly Mazurkevich, ingénieur en mécanique spécialisé dans les véhicules à pneus basse pression pour les convoyages en Arctique et Pole Sud.
A cette époque il est engagé par la société RAF Auto pour étudier un véhicule pour le gouvernement de Lettonie, projet qui restera sans suite malgré un bon niveau d’avancement.
Pour la petite histoire, Vitaly Mazurkevich est aujourd’hui à la tète de la société Litvin qui produit le 6×6 Litvina 3903 Kung.
La société OJSC reprendra le projet avorté à son compte en 2014 et le nommera Pegasus.
Selon les dires de la porte-parole d’OJSC :

« Depuis 2014, sept exemplaires ont été construits, dont trois ont été vendus et un a été remis aux gardes-frontières à titre d’essai. Si tout va bien, nous pouvons fabriquer une voiture par mois. Et avec suffisamment de commandes, nous sommes en mesure produire 50 véhicules par an ».

Le Pegasus est donc un véhicule construit de manière artisanale et utilise beaucoup de composants provenant de la grande série.
Ce qui frappe tout de suite c’est les 3 essieux tous équipés de roues jumelées ! …

A l’intérieur, la simplicité règne, c’est même vraiment spartiate, ce qui est conforme à l’objectif potentiellement militaire de Pegasus.

Le châssis issu d’un petit camion MAZ est modifié avec une structure tubulaire en acier carré et la carrosserie fait appelle à des panneaux d’aluminium.
Le moteur diesel est bien connu, il s’agit d’un MMZ D-245.12S-1334 de 108ch et un couple de 353 Nm et en option on peut avoir ce même moteur en version 245.7E2-398 de 122ch.
Les deux réservoirs d’une capacité totale de 250 litres donnent une autonomie de 830 km, ce qui donne une consommation comprise entre 20 et 40 litres aux 100 km…

La transmission de Pégase est un monument de complexité, car de la boîte de vitesses, un arbre court transmet le mouvement à un carter contenant un différentiel à deux étages, puis à partir de là, un arbre va à l’essieu avant et un autre vers un deuxième carter situé entre les deux essieux arrière pour enfin entraîner ceux-ci !

Mais ce n’est pas tout, de ce deuxième carter repart un autre arbre qui entraîne la prise de force arrière dans le cas de la présence d’une remorque active !!!
Mais voici le plus surprenant… et ce qui fait toute la différence du Pegasus, c’est son essieu avant qui ne dispose pas d’une direction conventionnelle mais bel et bien d’un simple système à pivot comme sur une basique remorque !!!
C’est pour cela que le train avant affiche un tel porte-à-faux… c’est pour laisser le dégagement nécessaire à la rotation de l’essieu rigide pourvu de roues jumelées…
Mais alors, qu’est ce qui justifie un tel choix technique ?
L’argument principal d’OJSC est qu’un tel dispositif facilite beaucoup la sortie d’une ornière profonde par rapport aux roues tournant sur moyeux évitant ainsi le guidonnage…
Bien sûr, le circuit de commande de direction fait appel à un puissant circuit hydraulique issu des tracteurs MTZ, une pompe doseuse à deux cylindres, tirant et poussant.
Un tel système fait que la transmission sur le pont avant est composée d’une combinaison d’arbres plutôt délicate… et la suspension fait appelle à des demi-lames en cantilever.
Une autre caractéristique assez unique du Pegasus est la cinématique générale des suspensions qui est à chaque fois doublées et renvoi les efforts de charge de manière optimum sur chaque roue, et il y à 12 pneus !

Cela améliore plusieurs contraintes à la fois, la repartions totale du poids au sol, le déplacement et la capacité portante (capacité de charge) de la machine. Avec un poids de près de cinq tonnes, la pression sur le sol n’est que de 0,17 kg / cm².
Pour faciliter le contrôle de la pression, toutes les roues sont équipées d’un contrôle de surpression centralisé depuis la cabine.

La capacité de charge varie de 1 à 1,5 tonne (en fonction de la pression des pneus), cela donne au maximum une charge par roue de 540 kg, un excellent résultat !

Pegasus grâce à ces 12 pneus peut également effectuer de courts trajets amphibies, pour l’instant seul la rotation des roues en assurent le déplacement et le contrôle, et peut être qu’un jour un système d’hélice pourra être rajouté sur la prise de force arrière.

Alors après les bénéfices, il y a les inconvénients à avoir autant de pneus…
Il y à une très grande résistance au roulement ce qui nuit à la consommation de carburant et cela limite grandement la vitesse de la machine, sur routes goudronnées, Pegasus peut atteindre seulement 50 km/h.
Également, en cas de changement, les pneus sont très chers.

En ce qui concerne la finition et la qualité de l’ensemble… ce n’est pas brillant… que se soit pour le la cabine de pilotage, le compartiment moteur, et pour de nombreux autres détails. Les éléments de carrosserie sont par contre bien ajustés.
Un autre point négatif concerne l’ergonomie des commandes qui sont disséminées de manières anarchiques autours du siège conducteur… il faut dire que le réemploi de nombreux composants issus des véhicules MAZ n’aident pas !

Alors dans tout cela, que donne la conduite d’un tel engin ?

Tout d’abord, les pneus ballons rendent la direction insensible, vous devez prendre un virage avec vigilance et anticipation ce qui est commun avec les autres véhicules ainsi équipés, mais avec le Pegasus, ces retards de réaction sont aggravés à des degrés extrêmes !
Et ce ne sont pas seulement les pneus, il y a cette fameuse direction pivot qui manque d’un lien mécanique direct entre le volant et les roues… il faut 7,5 tours de l’énorme volant de butée à butée ! Bref là il faut réapprendre à manier une direction…
Aussi, le maniement du levier de vitesse demande une dextérité inhabituelle du a son emplacement et à la grille d’une totale imprécision, ce qui est handicapant quand on doit vite réagir !
Le Pegasus est gréé de deux niveaux de réduction et chaque différentiel peut être bloqué à 100%, ce qui est normal sur ce type d’engin. Mais alors quand vous bloquez le pont avant… il faut bien garder à l’esprit que toute tentative de prises de virages ou de manœuvres peut se solder par un tout-droit dés que les roues retouchent le sol !!!
Ce n’est pas un défaut de conception, ce sont les lois de la physique !
De plus, les débattements de suspensions sont très court, c’est la conception même de l’engin qui l’oblige, alors sur terrain accidenté il a souvent un essieu en l’air avec des roues qui ne touchent plus le terrain… donc nécessité de blocages fréquents…
Et que dire du rayon de braquage… gigantesque !
Non, vraiment la conduite d’un Pegasus nécessite même pour les plus aguerris un grand moment d’adaptation.
Par contre, la grande qualité du Pegasus est sa capacité de traction qui ne semble jamais faillir.

En conclusion, la Pegasus est une machine utilisable certes, mais encore très perfectible, tant dans la qualité de sa construction que pour un certain nombre de solutions techniques spécifiques.
Par exemple, l’expérience des premiers véhicules livrés a révélé une vulnérabilité du mécanisme de rotation de l’essieu avant.
Pegasus doit encore passer plusieurs dizaines de milliers de kilomètres de tests dans toutes les conditions possibles pour s’assurer de sa fiabilité, car pour les futurs utilisateurs, c’est parfois une question de vie ou de mort !