En 2014 on pouvait trouver sur Ebay UK (Grande-Bretagne) la vente d’un break Ford Granada rallongé et modifié par l’ajout d’un essieu arrière.
Cette auto équipée du V6 3.0l était proposée pour 1.800£, soit un peu plus de 2000€.
On apprend dans le texte de l’annonce que cette transformation serait à l’initiative de Ford Angleterre et plus précisément, fabriquée dans une usine produisant des moteurs… (!?)
A priori la production aurait commencée sur des Granada Mark1 (1972/1977) et que quelques versions Mk2 (1977/1985) auraient commencées à être construites mais sans commercialisation et misent au rebut.
Et c’est tout ce que l’on peut apprendre… et malgré mes nombreuses recherches sur le net, je ne trouve que des personnes qui tout comme moi s’interrogent sur la chose…
Parmi les commentaires visibles sur les forums, un internaute ayant discuté avec un propriétaire de ce type de véhicule rapporte que seulement l’essieu arrière d’origine est moteur et que l’autre n’est que porteur.
Alors, est ce que cette histoire est la bonne ?… La réalisation de la carrosserie qui respecte vraiment les lignes d’origines du break de série peut étayer cette thèse…
Après, peut être qu’un jour j’en apprendrai plus et que je pourrais compléter cet article.
Si vous en savez plus, contactez-moi !
Étiquette : estate
Saab 906 Turbo Sexan – 1984
On est en Suède en 1983, Bo Hogell de la ville d’Uppsala qui dirigeait une fabrique de machines destinées à l’industrie de la métallurgie était à la recherche d’une voiture de société qui renouvellerait le genre… Quelque chose d’original et qui correspondrait à ses besoins de gros rouleur avec (et surtout) des équipements de confort qui manquaient cruellement sur les véhicule utilitaires d’alors.
Ainsi, il contacte le fameux Leif Mellberg, ingénieux carrossier et technicien hors-pair pour lui parler de l’affaire et Leif ne met pas longtemps à avoir une idée un peu folle… amusé, Bo lui laisse carte blanche, lui faisant totalement confiance par rapport au cahier des charges.
Leif part donc d’une base de Saab 900 GLS et doucement mais surement la transforme en un vaste break à 6 roues !
L’ensemble de la carrosserie est très travaillée et se veut dans les canons aérodynamiques de l’époque, il faut dire que Leif n’en ait pas à sa première Saab modifiée et il en plus l’un de ses meilleurs amis n’est autre que Björn Envall, le grand patron du design Saab depuis 1969.
C’est donc fort de se panorama qu’il conceptualise le physique plutôt lisse et musclé de cette automobile.
Malgré les lourdes modifications, tout est mise en œuvre pour que la voiture passe son certificat d’homologation, les créations de Leif sont extrêmement sérieuses et vraiment bien construites.
De plus, Leif n’utilise pas seulement de la fibre de verre et résine polyester, il sait aussi travailler la tôle et ne s’en prive pas sur la Saab.
Nous sommes au cœur des années 80 et le design de cette station-wagon nous le rappel, les éléments de styles, la peinture nacrée et les jantes ne trompent pas !
On pourrait presque croire à une réalisation de Franco Sbarro ou de Carat-Duchatelet !
En définitive la voiture gagne prés de 600 mm en longueur et 150 mm en largeur et hauteur… ce qui donne un résultat au niveau visuel assez équilibré et donne une allure générale dynamique.
Pour ce qui est des équipements de confort, Leif n’a pas lésiné… c’est pléthorique et d’un grand luxe pour l’époque :
– Moniteur vidéo TV Blaupunkt
– Système FM stéréo Blaupunk 4x20w à 16 haut-parleurs
– Des compartiments réfrigérés
– Chauffage autonome Webasto
– Radio de police DLS 80
– Détecteur de radar PR Technology
– Alerte d’avertissement de gel
– Chauffe-réservoir
– Ordinateur de bord Zemco
– Alarme
– Chargeur de batterie embarqué
– Alimentation 220V
– …etc.
A l’intérieur, toutes les options disponibles sont montées, climatisation, verrouillage centralisé, vitres électriques, rétroviseurs électriques…etc. et la sellerie se part d’un magnifique cuir scandinave « marron-moka » réalisé par le sellier Tore Ström.
« Probablement la voiture la mieux équipée du pays ! », dira la personne en charge d’inspecter la voiture avant immatriculation.
En définitive, Bo ne se servira pas beaucoup de sa Saab spéciale, elle sera surtout utilisée comme vehicule promotionnel pour son entreprise et elle fera des apparitions dans des manifestations automobiles.
Que c’est ‘il passé entre 1990 et 2013 ?… mystère… En tout cas Bo se sépare de son yacht routier et il finit bien mal… car en 2014, la voiture est malheureusement retrouvée à l’état d’épave avancée dans une casse situé aux environs de la ville de Varberg (toujours en Suède)… quel dommage !
Infos techniques :
– Moteur : 4 cylindre 1985 cm3 (B201) avec intercooler, 8 soupapes, 155 ch DIN (114 kW)
– Transmission : roues avant et boite de vitesse manuelle à 5 rapports
– Roues : Pneu Pirelli P7 225/50 VR15 sur des Jantes Oscam Turbo 7×15
– Dimensions : long 5300 mm / larg 1800 mm /haut 1600 mm / 2517 mm (au 1er essieu AR)
– Poids : 1600kg environ
– Vitesse max : 195 kmh environ
Sources : mellbergscustom.com & Sport automobile n ° 9 de 1984
Limousine aéroportuaire AQC Jetway 707 – 1968
Aux États-Unis jusqu’aux années 80, il était fréquent de rencontrer dans les très grandes villes un curieux type d’automobile que l’on pourrait apparenter à une limousine break, sorte de « mini-bus » basés sur des voitures de tourismes fortement rallongées.
C’était les fameuses « limousine airport shuttles » ou véhicules de liaisons aéroportuaires.
Elles permettaient de faire des trajets entre les centres urbains et les aéroports plus rapidement et plus confortablement que les autocars ou métros, pour des clients qui voyageaient à la journée, notamment les professionnels en affaires qui n’emportaient que très peu de bagages.
Les plus connues d’entres elles sont certainement les « Checker Aérobus », basées sur les fameux taxis de New-York.
Aujourd’hui, elles ont été remplacées par des minibus moins chers et plus logeables.
Depuis les années 60, la société Cotner & Bevington était spécialisée dans les ambulances et corbillards sur bases de châssis rallongé d’Oldsmobile.
Rachetée par leur partenaire, le carrossier Miller-Meteor en 1965, Cotner & Bevington souhaitaient utiliser la toute nouvelle Oldsmobile Toronado de 1966 pour rénover leur offre.
Miller-Meteor refusa le projet argumentant que cela empiéterait sur leur propre gamme premium et voulant faire de Cotner & Bevington leur marque « premier prix ».
Les dirigeants de Cotner & Bevington n’étant pas d’accord, ils revendirent leurs stocks à Miller-Meteor et fondèrent la société « American Quality Coach » pour reprendre leur indépendance.
Ils relancèrent alors l’idée d’utiliser l’Oldsmobile Toronado, cette fois en modèle 1968, pour commencer la création de leur gamme.
Aussi, ils décidèrent de commencer par une carrosserie « limousine airport shuttles », créneau jugé porteur à ce moment là, ils verraient plus tard pour les ambulances et les corbillards.
Pourquoi prendre comme base le coupé Toronado ?
Historiquement, Mrs Cotner et Bevington étaient liés a cette marque et cette fois, la nouvelle version de la Toronado était une traction … ce qui était idéale pour construire un véhicule rallongé, ainsi débarrassé des problèmes inhérents à la propulsion (tunnel d’arbre de transmission, hauteur de plancher…etc.).
De plus, la suspension arrière était pneumatique avec correcteur de charge, système complexe et cher à étudier qui allait donc être conservé à la grande joie des concepteurs !
Une traction offre donc une plus grande marge de liberté et une facilité de construction, le concept de « tête motrice » chère à Tissier en France en est une bonne illustration (voir CX14).
Il est à noter que dans le groupe General Motors, la Toronado partageait ses dessous avec la Cadillac Eldorado, elles étaient à ce moment là les tractions les plus puissantes du monde.
D’ailleurs en Europe, Franco Sbarro utilisera cette Cadillac pour sa transformation 6 roues « TAG Function car » en 1978.
La production des 707 Jetway commence fin 1968, elles ont alors 3 glaces latérales au niveau du dôme vista, elles en auront 5 par la suite.
Cette immense voiture avait 8 portières, pouvait accueillir de 12 à 15 personnes et possédait un vaste coffre à bagages accessible par une porte standard.
Cette soute était d’ailleurs indépendante de l’habitacle, par le biais d’une glace de séparation, pour que les passagers ne soient pas indisposés par les courants d’air et le bruit.
La qualité d’exécution des 707 Jetway était très haut de gamme, on remarquera que toutes les pièces de carrosseries ont été faites sur mesure pour donner à cette limousine une remarquable cohérence stylistique, la tête tractrice est si bien intégrée que le néophyte ne verra pas l’origine de la tête motrice !
Mais ces gros efforts demandaient des ressources financières que la jeunes société n’avait pas, le fond de roulement a diminué plus vite que prévu, surtout à cause des lours investissements en outillages… et bien que les 707 Jetway soient d’excellents véhicules, ils sont chers et se vendent plus difficilement que prévus.
La firme fait faillite en 1970, n’ayant pas eu le temps d’étendre sa gamme… avec 52 autos produites (une autre source site plutôt le chiffre de 150 exemplaires).
Aujourd’hui on en compte une dizaine encore roulante au USA et parfois des annonces en présentes dans divers états pour des prix allant de 3000$ à 20000$.
Merci à Marc Theobald et Bernie De Winter (coachbuilt.com) pour leurs précieuses informations.
Quelques infos techniques :
– Empattement : 4700 mm
– Longueur : 8200 mm
– Poids : prés de 3700 kg à vide
– Moteurs : V8 425 (7.0l) de 385 ch SAE ou V8 455 (7.5l) de 400 ch SAE
– Boite de vitesse : automatique 3 rapports
Anecdote :
Une version très spéciale complètement découvrable fait son apparition dans la comédie musicale « Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band », film américain de 1978 en homage aux Beatles.
Citroën Tissier « CX14 » – 1981
En 1980, Pierre Tissier présente sur le stand Citroën au salon de l’auto de Paris la CX « Penthouse », un prototype qui validait l’étude de faisabilité d’un véhicule à la fois très habitable et rapide.
Basée sur une Bagagère petit volume, l’aménagement intérieur était très complet, les équipements de confort luxueux et la présentation soignée en faisait un véhicule de loisirs hors pair. Le moteur était le performant 2400 GTI.
Le compartiment arrière avait été aménagé par Dubicamper (divisé en deux parties : salon et sanitaire).
Cette incroyable automobile a eu un beau succès d’estime et fort de cela, Pierre Tissier qui faisant ici une incursion dans un domaine beaucoup moins utilitaire qu’à son habitude, entrevoit l’idée de continuer dans cette voie.
A l’instar de la CX Penthouse qui fait référence aux vans US, c’est cette fois les véhicules de liaison aéroportuaires américains qui vont l’inspirer.
En effet, aux États-Unis jusqu’aux années 80, il était fréquent de rencontrer dans les très grandes villes ce type de « mini-bus » basés sur des voitures dites de tourismes, fortement rallongées.
Elles permettaient de faire des trajets entre les centres urbains et les aéroports plus rapidement et confortablement que les autocars ou métros pour des clients qui voyageaient à la journée, notamment les professionnels en affaires, qui n’emportaient que très peu de bagages.
Les plus connues d’entres elles sont certainement les « Checker Aérobus ».
Ces navettes pouvaient transporter jusqu’à 15 passagers. 
De luxueuses versions basées sur les Oldsmobile Toronado de 1969.
C’est en 1981 que la « CX14 » ainsi nommée voit le jour elle ne reprend pas réellement d’éléments ommuns aux autres transformations Tissier… même le châssis est différent et s’apparente à celui des CX Loadrunner.
Elle se présente sous la forme d’un immense break au design proche de celui de série et se distingue par ses 6 portes et ses 3 banquettes à 4 places donnant ainsi une capacité d’embarquement de 14 personnes (chauffeur comprit) tout en conservant un espace de coffre suffisant.
On est là totalement dans la recette des « airport shuttles » précédemment citées.
La CX14 brut de carrosserie (photo © JP Trinel)
On remarquera que Pierre Tissier a utilisé un maximum d’éléments provenant de la série économisant ainsi de lourds frais d’études et de fabrication sur-mesure :
- Les feux et pare-chocs arrières sont d’origine ;
- Les portières en rang 2 proviennent de la berline et sont rallongées pour correspondre à la feuillure des portière suivantes ;
- En rang 3, les portières proviennent du break et ne sont pas modifiée ;
- Toutes les mécaniques des serrures et des charnières sont conservées ;
- Les vitres latérales de coffre sont issues du break (2 fois les mêmes).
C’est pour cela que les pieds-milieux en rang 2 et 4 sont si massifs car les encadrements de vitres sont strictement conservés.
La CX14 dans sa première définition.
D’ailleurs pour masquer visuellement ces parties moins gracieuses, les entourages de fenêtres sont traités en noir, un artifice optique simulant un unique bandeau.
La CX14 dans sa livrée définitive.
Lors de le Semaine Internationale de l’Autocar et de l’Autobus, salon qui se tenait à Nice en Mai 1981, La CX14 à remportée une médaille d’argent (hors concours) devant ses consœurs C35 des carrossiers Gruau et Grillet.
Elle sera utilisée en 1982 dans le cadre du tournoi de tennis à Rolland Garros et sur le Tour de France.
On note que les feux arrière des CX de série on dut ici être inclinés pour correspondre
aux gables des nouvelles ailes arrières.
Quelques éléments techniques :
- Poids : 2000kg à vide
- Motorisation : diesel 4cyl 2500cm3 atmosphérique 75cv
- Longueur : 6,95 m
La CX14 au paddock lors d’un rallye avec Alain Tissier (revue Mille-pattes de l’Amicale Tissier).
En 1999, afin de sauvegarder cette auto exceptionnelle et unique, Pierre Tissier fait don de la CX14 à l’Amicale des Automobiles Tissier toute nouvellement créée.
Pendant 4 ans l’Amicale essaye de trouver désespérément une solution pour la stocker dans de bonnes conditions sans succès.
Une issue arrivera par le biais de Pierre Tissier qui en 2004 trouve un mécène volontaire à la restauration de la CX14.
Bien que très fatiguée, la CX14 part par la route rejoindre son nouveau domicile.
Mais l’amicale déchante rapidement, il s’avère rapidement que le mécène en question n’a pas les moyens de ses ambitions et le projet de restauration n’avance pas.
En 2004, l’Amicale prend la décision en accord avec Pierre Tissier de rapatrier la CX14 à l’usine, elle est alors dans un piteux état, rongée par la corrosion… faute de place, la voiture sera remisée sous bâche en extérieur.
L’Amicale prend alors un temps de réflexion afin d’évaluer la possibilité que la restauration soit effectuée par ses propres soins.
Malheureusement, les ressources financières de l’Amicale ne sont pas suffisantes pour assurer et assumer raisonnablement projet, le président décide alors d’une réunion avec Pierre Tissier afin de sortir de l’impasse.
Une solution est conjointement trouvée sous le forme d’une proposition de cession de la CX14, vente qui se fera sous conditions, une charte est rédigée pour cela.
Le futur acheteur devra entre autres être adhérent de l’Amicale, présenter toutes les garanties concernant le sérieux de son entreprise et aura obligation de communiquer régulièrement avec l’Amicale sur l’avancement des travaux.
La publicité de cette annonce est faite en 2005, la voiture est offerte contre 4600€.
On connait le véritable culte que vouent les Hollandais pour la marque Citroën, c’est donc aux Pays-Bas que la CX14 a trouvé un acquéreur fortement motivé par sa résurrection.
C’est donc fin 2005 qu’après quelques efforts, la voiture ne démarrait plus, la CX14 part sur un plateau et est enfin entreposé à l’abri dans un hangar.
Son nouveau propriétaire ne perd pas de temps pour se pencher sur son cas et dans un premier décide de programmer le changement de la tête motrice série 1 contre une série 2 en 2,5l turbo-diesel, ce qui est prometteur.
Le départ vers la Hollande (revue Mille-pattes de l’Amicale Tissier).
En 2OO7, la CX14 fait une apparition au Salon de Reims du Véhicule de Collection à l’initiative de son nouveau propriétaire.
La CX14 arrive au salon de Reims…
La rouille est omniprésente… heureusement le châssis de révèle encore sain.
L’immatriculation prototype provisoire est toujours là…
Le thème du Salon de Reims était la « sortie de grange » !
Les dernières nouvelles de 2010 mentionnent que la CX14 était en passe d’être mise sur un marbre spécifique aux véhicules longs et que la fin de la restauration était prévue pour 2011…
Une miniature au 1/43 faite en 2016 par un adhérent du CAMAC
(Cercle des Amateurs de Miniatures Automobiles Citroën)
En 2019, sur un Groupe Facebook :
Il y a quelque temps, il y avait un article sur la CX Tissier Roland Garros 14 places. Les photos qui accompagnaient cet article étaient datées (2007). Comme j’ai pu parler au propriétaire de Citromobile 2019, je lui ai demandé s’il pouvait m’envoyer des photos récentes. Et il l’a fait.
La dernière fois que la CX14 a été déplacée d’un stockage à un autre, ces trois photos ont été prises.
Veuillez garder à l’esprit que le propriétaire actuel a sauvé cette voiture de la ferraille et qu’il la restaurera un jour. Entre-temps, elle restera telle quelle, de sorte qu’il n’est pas à blâmer mais à féliciter pour avoir sauvé cet unique CX Tissier!