CdL – Range Rover
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CdL – Range Rover et R5

Pourquoi 6 roues ? « Pour la frime » répond Christian de Léotard et il ajoute : « Baladez vous aujourd’hui au volant d’une Ferrari, d’une Porsche Turbo ou d’une Rolls blanche cabriolet, personne ne vous remarque; mieux, vous faites figure de play-boy sur le retour. En revanche, avec une R5 à six roues, toutes les têtes se retournent ». Boutade ? Peut-être, car, apparemment, Christian de Léotard ne se prends pas au sérieux.

Une commande spéciale d’une Range 6×6 pour une station de radio algérienne – 1977

En fait, ce jeune homme de bonne famille, un peu bohème, ex-restaurateur de voitures anciennes, déborde d’imagination en ce qui concerne l’automobile, particulièrement dans le domaine des transmissions. C’est à la suite d’un stage chez Rover en Angleterre en 1978, où il fut à l’origine de la réalisation de la Range Rover 6×6, qu’il décida, rentré en France, de construire une Renault 5 sur le même principe. Il fonde alors la société ADPL (Application Des Procédés de Léotard), en opposition avec Pierre Tissier qui lui, gérait depuis quelques temps déjà, la société ADPT (Application Des Procédés Tissier) à l’origine des Citroën multi-roues. Suite à une discussion avec les dirigeants de l’Amicale Tissier, je tiens à m’excuser publiquement auprès de l’Amicale et de Pierre Tissier pour les propos que je tenais autrefois. (14/11/2006)

Le plan général du Range

Le cartouche du plan

Le proto Range 6×6

C’est grâce à la société Simpar (spécialiste des transmissions à 4 roues motrices) qui mit à disposition le matériel nécessaire, qu’il réalisa son projet en quelques mois. Un nouveau concept était né.

6 roues motrices, avec système Simpar, transmission « hydrostatique », 160 Km/h
(Photo tirée du premier article dans Lui !)

Outre les 6 roues, le R5 de Léotard se différencie du modèle de série par un châssis renforcé à l’aide de deux tubes carrés montés en parallèle sur les longerons, un poids plus élevé (980 kg contre 800 kg) et bien sûr une longueur plus importante (4.21 m contre 3.5 m). La transmission est du type hydrostatique, brevet de Léotard (principe utilisé sur les chenillettes Halftrack et sur les engins de travaux publics), qui permet une plus grande souplesse que la transmission mécanique.  Le volume du coffre passe à 2,4 m3. Sur le plan du comportement routier, le constructeur estime que la tenue de route est améliorée de 70% et le freinage, grâce aux six disques, de 33%. En virage, les quatre roues arrières se répartissent la prise en charge de la force centrifuge, chaque pneu devient moins sensible à l’effet de dérive. Volant en main, le gain est aussi convaincant que celui de la traction intégrale, notamment sur chaussée mouillée.

Christian de Léotard s’explique plus sérieusement sur sa création : « C’est dans un but de sécurité que j’ai créé cette voiture. La technique des six roues transforme radicalement une berline au niveau de la tenue de route et du freinage, mais surtout au niveau de la charge utile. La voiture supporte allègrement 700 kg de charge pour une consommation de 10/11 litres maximum. A l’heure des économies d’énergie c’est, je crois, un bon argument. J’ai bon espoir d’intéresser l’administration, car c’est une voiture qui serait particulièrement bien adaptée pour les interventions d’urgence de la police, des pompiers et du SAMU. Ce serait par exemple, un excellent véhicule de désincarcération, il y a la place, selon les norme AFNOR pour y installer le matériel nécessaire ».

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